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Ｇｏ−ＣｉｒｃｕｉｔＮｏ．２２８（06/20/07発行)
---------------------------------------------------- Taste of USA ----
●クルマを走らせるのは楽しい。速く走らせるのはもっと楽しい。●しかしク
ルマを安全に速く走らせることが難しいのも事実。走らせ方を理解していない
と楽しくもないし危険でさえある。●クルマをもっともっと楽しむために「ク
ルマさんとの正しいお付き合いの仕方」を学びませんか。●ユイレーシングス
クールからの提案です。●公道では安全運転を。サーキットではそれなりに。
》》Ｂｅ Ｓｍａｒｔｅｒ、Ｄｒｉｖｅ Ｓａｆｅｒ ａｎｄ Ｆａｓｔｅｒ《《
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|1）速さとは
|2）参加申し込み受付中
|3）近視、乱視、遠視。見えるままに。 トム ヨシダ
|4）ＹＲＳ有料メールマガジン創刊
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|1）速さとは
下の表を見て欲しい。ユイレーシングスクールが主宰したあるスクールで記
録した筑波サーキットコース１０００のベストラップを羅列したものだ。コラ
ムは順に車両名、サーキットの走行時間（１１は１１時間以上、９９はレース
参加経験を示す）、ベストはこの日に記録したベストラップ、サードフィック
スはコース１０００を３速固定で走行した時のベストラップ、最後のコラムが
ふたつのベストラップの差となっている。この表から何が読み取れるか？
車両 走 Best 3rd Fix Diff
ポルシェ ＧＴ３ 10 44.128 44.269 0.141
ＢＭＷ Ｍ３ 11 45.391 45.660 0.269
ＢＭＷ ３１８ 99 48.660 49.565 0.905
コルベット 99 44.869 46.346 1.477
ロータス エリーゼ 02 44.865 46.418 1.553
フェアレディ 03 46.986 48.838 1.852
ポルシェ ９１１ 11 46.417 48.350 1.933
ロードスター 01 45.796 47.920 2.124
ロードスターＮＣ 99 46.042 48.238 2.196
ポルシェ ９１１ 11 46.496 48.708 2.212
ポルシェ ＧＴ３ 02 42.782 45.056 2.274
ＡＭＧ Ｃ５５ 00 49.074 51.590 2.516
ロータス エクシージ 99 46.200 49.071 2.871
ロータス エクシージ 99 44.046 47.137 3.091
ポルシェ ９１１ 02 46.079 49.220 3.141
ＲＸ−８ 02 44.048 48.514 4.466
ロータス エリーゼ 03 43.800 48.464 4.664
インテグラ 02 48.882 57.099 8.217
コース１０００は１周１，０５７ｍ。２速と３速で走り切るミニサーキット。
ブレーキングポイントは１コーナー、ヘアピン、インフィールド左、外周への
合流の４ヶ所。コーナーはどれも奥深く回りこんでいる。
そんなコースを３速固定で走ってもらった。要するにシフトを省きブレーキ
ングとステアリングに専念してもらうためだ。サーキットではストレートより
コーナーのほうが絶対的に速度が遅い。サーキットを速く走るためにはコーナ
ーで速度を落としすぎないことが肝心だ。３速固定という加速しづらい状況を
敢えて作り速度の低下に最大限の注意を払ってもらうのが目的だ。３速固定で
走り出す前に受講者に耳打ちする。「２速で加速できない分ラップタイムの低
下は免れない。だからブレーキは必要最低限の減速にとどめてコーナーの中の
速度を全体的に少しでも底上げするように」と。
この表から一定の傾向を導き出すつもりはない。車両の加速性能によっても
受講者の走行経験によっても結果は異なる。ここにあげたベストラップの差は
当人にとっては有益だが一般論として直接ドライビングテクニックに結びつく
ものではない。しかし読者にとってもサーキット速く走ることがどういうこと
なのか、意識を変えるきっかけにはなるはずだ。
サーキットを速く走るための方法を合理的に考えてみる。サーキットとはコ
ーナーとコーナーを直線で結んだ周回路のことだ。速さの目安はラップタイム
で表されることが多いが、サーキット１周の距離は不変だからラップタイムは
平均速度そのものであって平均速度が高ければラップタイムも速い。当然のこ
とだ。結局のところサーキットを速く走るということは平均速度を上げるとい
うことだ。では、どうすれば平均速度を上げることができるか？
言うまでもなく直線区間の速さのほうがコーナーにおけるそれよりも速い。
それはどんなコーナーでも同じ。だから、とりあえずは直線を速く駆け抜ける
ことが平均速度を上げることにつながる。直線区間の平均速度とはコーナーを
脱出してフル加速に移った時から次のコーナーに備えてスロットルをオフにす
るまでの所要時間のことでもある。コーナー手前の到達速度が速ければそれだ
けで直線区間の所要時間は短縮される。よってできるだけ早くスロットルを開
け始めできるだけコーナーぎりぎりまでスロットルを開けておけばサーキット
を速く走れる、という理屈もあながち間違いではない。しかし錯覚してはいけ
ないのは、スロットルを開けている時間が長くてもその間クルマが本来の加速
性能を維持しているとは限らないことだ。コーナーの立ち上がりでスロットル
を開けても、エンジンのパワーがトラクションとして働いてくれなければクル
マの加速は鈍る。早くスロットルを開けることに腐心するよりも、コーナリン
グを終えクルマが自由に加速できる状態になった時の速度、即ちコーナリング
を終えてから始まる中間加速の初速を少しでも上げることをなによりも優先す
べきだ。クルマ本来の速さを最も簡単に手に入れることのできる直線区間の速
さをないがしろにしてはサーキット１周の平均速度の向上など望むべくもない。
では、クルマが直線区間に出て横方向の加速度から開放され直進状態になっ
た時の初速を上げるためにはどうすればいいのか？言うまでもなく、そのクル
マの旋回性能の限界でコーナリングを終えなければそれは手に入らない。間違
ってはいけないのは、スロットルを早く開けらたからと言ってそれがコーナリ
ング速度を上げることにはつながらないことだ。実はコーナリングというもの
ははるか手前から始まっている。正確に言えば、そのコーナーに進入するため
にスロットルをオフにした瞬間がそれだ。その後にブレーキングという速度調
整を経てターンインというクルマの方向を変える操作をするのが一連の流れだ。
その間に少しでも速度を落としすぎると、それが初速の低下につながることは
明白だ。なにしろクルマはコーナリング中に加速してくれるものではないから
だ。
クルマは加速が苦手だ。ある速度からある速度まで加速に要する時間は、あ
る速度からある速度まで減速するのに必要な時間より長い。パワーのないクル
マほどその開きは大きい。しかしサーキットの平均速度、つまりラップタイム
を短縮するためにはその加速性能だけが頼りだ。クルマにはそのクルマ固有の
加速性能がある。猛烈な加速をするクルマでも、初速が遅ければ到達速度は遅
くなる。直線区間の所要時間を短縮しようという試みに逆行する。
要するに、サーキットを速く走るために必要なのはギリギリまでブレーキを
我慢することとかスロットルをむやみやたらに早く開けるとか、そんな情緒的
なことではなく、１周にわたってクルマの性能が発揮されているか検証できる
科学的な意識なのだ。
２速よりも３速のほうが加速は鈍い。同じストレートを加速しても３速のほ
うが時間がかかる。つまり到達速度も遅くなる。必然、次のコーナーに入るた
めに必要な減速の量も変わる。２速の時と同じようなブレーキングは必要ない。
ステアリングを切ってコーナーに入る。最初から大きな舵角を与えてしまえ
ば、それが抵抗になってコーナリング速度を殺いでしまう。できるだけ走行抵
抗が増えないように大きなスムースなラインでコーナリングを始め、そして終
わる。コーナリング中はタイヤのグリップをコーナリングだけに振り替えるた
めにクルマに加減速を起こさせない。と、ここまで合理的なアプローチができ
れば、例え３速固定でサーキットを走ってもそこそこ速く走ることはできる。
２速を使えば３速固定よりも直線区間の所要時間が縮まるから、それだけで
単純にラップタイムは短縮できるはず。クルマの加速性能にもよるが、そこに
は明確な違いがあるはずだ。逆に２速を使った時と３速固定の時のタイム差が
大きすぎれば、３速固定で走った時にコーナリング速度を落としすぎていた可
能性がある。
そんな状況であろうとそれなりにクルマの限界を探りながら走ることができ
れば、誰にでもリスクを犯さずに速さを手に入れることができる。これがスポ
ーツドライビングの真髄であり、その領域に踏み込んでもらうために敢えて３
速固定でコース１０００を走ってもらったわけだ。
サーキットを走るのにはお金がかかる。速さを求めるのに闇雲に走っていて
はもったいない。求めるものを実現するために明確なビジョンを持ってから走
りたい。そして実際に走らなくてもクルマにマイナスの要因を与えた場合にそ
のロスを最小限に押さえる方法を想像しておけば、それだけでもクルマの限界
を探り、そして限界で走るという意識につながるはずだ。スポーツドライビン
グ、そしてモータースポーツは特殊なテクニックを持つ限られた人だけの物で
はない。誰もが自分の意識と思考に高い次元で向き合うことのできる大人の遊
びだ。
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|2）参加申し込み受付中
〓〓〓〓以下のプログラムへの参加申し込みを受付中です〓〓〓〓
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| ★どなたでも参加できます★
■ ７月５日（木） ＹＲＳ筑波サーキットドライビングスクール
今回の筑波サーキットドライビングスクールは２００１年の開校以来８４回
目。今年最後のスクールとなります。日本のドライビングスクールのカリキュ
ラムに理論的かつ合理的な教習方法を持ち込んだ伝統のＴＤＳ。サーキットを
走るテクニックだけではなく運転全般に関する幅広い知識を学ぶことができる
と好評です。運転に興味のある方はぜひ一度参加してみて下さい。
・ＹＲＳ筑波サーキットドライビングスクール開催案内
http://www.avoc.com/1school/driving/tds.shtml
・ＹＲＳ筑波サーキットドライビングスクール参加申し込み状況
http://www.avoc.com/cgi/entry_check.cgi?tds
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| ★どなたでも参加できます★
■ ７月７日（土） ＹＲＳオーバルスクールＦＳＷ
コース使用料の高い日本ではドライビングスクールの週末開催が困難な状況
にありますが、ＹＲＳオーバルレースと併催にしたことで手ごろな受講料で受
講できる半日のプログラムです。カリキュラムは他のオーバルスクールと変わ
りありませんが関東では最も大きな４４ｍＸ１０４ｍのＹＲＳオーバルＦＳＷ
を使います。平日の参加が難しい方はこの機会にＹＲＳならではのＦＭ放送に
よるリアルタイムアドバイスでコーナリングのコツを学んで下さい。
・ＹＲＳオーバルスクールＦＳＷ開催案内
http://www.avoc.com/1school/oval/yosf.shtml
？ＹＲＳオーバルスクールＦＳＷ参加申し込み状況
http://www.avoc.com/cgi/entry_check.cgi?yos
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★ＹＲＳオーバルスクール卒業生ならどなたでも参加できます★
■ ７月７日（土）ＹＲＳオーバルレースＦＳＷ
ユイレーシングスクールが日本に持ち込んだショートトラックレース。ＹＲ
ＳオーバルレースＦＳＷも４年目を迎えました。毎回接戦に次ぐ接戦。速さは
もちろんのことレース戦略に長け集中力を保たないとショートトラックレース
での成績は望めません。クルマを使った最も単純な同時出走の競技に参加して
みてはいかがですか？ふだん経験できない高揚感と走りきった後の心地よい疲
労感が味わえます。
・ＹＲＳオーバルレースＦＳＷ開催案内
http://www.avoc.com/2race/oval/yor.shtml
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| ★どなたでも参加できます★
■ ９月１４、１５日（金、土） ＹＲＳツーデースクールＦＳＷ
先のことになりますが、今年は２月に開催して好評だったＹＲＳツーデース
クールＦＳＷをもう１回開催します。１日目にジムカーナ場でスレッシュホ
ールドブレーキングとＹＲＳオーバルＦＳＷを使ったコーナリングの練習。場
所を宿に移して走り方を徹底検証する座学と懇親会。２日目はショートコース
でハイスピードブレーキングの練習とリードフォローによるコースの習熟。サ
ーキットを初めてはしる方でもベテランと遜色ない速さで走ることができるよ
うになるクルマ漬けの２日間。ＦＳＷショートコースは苦手という方もぜひ参
加して下さい。
・ＹＲＳツーデースクールＦＳＷ開催案内
http://www.avoc.com/1school/driving/y2ds.shtml
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|3）近視、乱視、遠視。見えるままに。 トム ヨシダ
ユイレーシングスクールのドライビングワークショップとオーバルスクール
では、ＹＲＳオーバルを使った定常円走行の初めにイーブンスロットルでの走
行を練習する。言うまでもなく、クルマが加速も減速もしない状態を作りタイ
ヤのグリップを１００％コーナリングに振り分けて走る練習だ。
ＹＲＳオーバルも開催地によって大きさが異なるが、ドライの場合はどのコ
ースでも時速４５キロから始める。パイロンに沿ったラインを走り５キロ刻み
で速度を上げていく。タイヤの限界近くを使ったコーナリングに慣れていない
人は時速５０キロでもアンダーステア気味なコーナリングを見せ始める。１８
０度のコーナーの４５度付近でパイロンからすっと離れる。４５キロというと
秒速１２．５メートルだが５０キロになると１３．９メートル１秒間に進むこ
とになる。ほんの少しだけ単位時間あたりのクルマの移動量が大きくなっただ
けで、同じ操作をしていてはクルマの走行特性が変わる。
が、ＦＭラジオを通してステアリングをきり始める位置、ステアリングのき
り方をアドバイスすると入り口から出口までパイロンに沿って走ることができ
るようになる。しかしあと５キロ速度を上げると、またもやアンダーステアが
顔を出す。場合によってはテールが不安定になりオーバーステアに陥ることも
ある。
たった５キロ速度を上げただけなのに状況は激変する。そもそも、日常生活
においてはタイヤの限界を使ったコーナリングなどする機会がないからタイヤ
が滑る（流れる）という感覚を持ち合わせていない。日常ではクルマは『ステ
アリングを切った通り』に動いていると思い込んでいるからだ。しかし厳密に
言えば運転手がそれと気付かないだけで、実際のタイヤは限界に近づいたり限
界から遠ざかったりしてクルマを移動させている。速度を上げるということは、
即ちクルマが内包するエネルギー（＝慣性力）が大きくなるわけで、タイヤの
負担から見た場合には全体的に限界に近づいた状態で接地することになる。
直進状態のクルマの向きを変えるのにはステアリングを操作するが、実際に
クルマの向きを変えるのは２本の前輪だ。その前輪が負わなければならない力、
それこそが慣性力なのだが、それが劇的に大きくなる。前輪の太さは変わらな
いのに前輪が受け止めて向きを変えなければならない力が大きくなっているの
だから、どう見てもクルマは曲がりにくくなっている。
慣性力は加速度だから速度の二乗に比例して増減する。４５キロでパイロン
に沿って走れたからといって５０キロでもできるかというとその保証はない。
なぜならば４５キロから５０キロへと速度が１１％上昇しただけなのに、クル
マが蓄えたエネルギーは２４％も大きくなっているからだ。４５キロの時と同
じ地点で同じように操作していてはクルマが異なった挙動を見せるのも当然だ。
それでもアドバイスに従って操作すれば初めてＹＲＳオーバルを走る人でも
６０キロまではパイロンに沿って走ることができるようになる。それは５キロ
刻みですこしずつペースを上げたから操作に慣れたのと、速度に対する抵抗感
が薄れたからだ。実際は、６０キロで走った場合に処理をしなければならない
エネルギーは速度が３０％上がっただけなのに７５％も大きくなっているのだ。
速度の上昇と比例しないエネルギーの増加。それが運転を難しくしている。
しかし我々にはエネルギーの増減を感知しながら操作の仕方を調節する術を持
たない。ではどうすればいいのか。速度を上げた時にタイヤが限界近くで働い
ていることを認識し、フロントが流れてもリアが流れてもラインに乗っていら
れる、つまりクルマがバランスを崩しにくい操作をすれば済むことだ．エネル
ギーに逆らって操作してはいけない。味方につけて自由にクルマを操ることが
ホントに運転が上手いということだ。ユイレーシングスクールが教えつづけて
きたのはまさにそこにいたるための方法だ。
イーブンスロットルでのコーナリングに慣れると、次はトレイルブレーキ
ングを使った積極的なコーナリングの練習に移る。過重をフロントに残し前後
のバランスを人為的に微妙に変え、クルマが向きを変わりやすくするテクニッ
ク。イーブンスロットルもトレイルブレーキングも興味のある方はぜひ実際の
スクールを受講して欲しい。ここでは安全で正確な運転に必要なのは操作だけ
ではないという話をしてこの項のまとめとしたい。
「はい。今度は速度無制限です。トレイルブレーキングを使って自分の出来
る範囲でできるだけ速く連続して周回して下さい」。
鎌首をもたげてクルマが加速してくる。エンジン音が途絶える。高い速度か
らターンインしたクルマが身震いしながらロールを始める。が、しかし。コ
ーナーの中の速度は先ほどイーブンスロットルの６０キロで走った時よりも明
らかに遅い。光電管で測定するラップタイムも加速をしないイーブンスロット
ルの時と変わらない。めいっぱい加速したはずなのにだ。加速してトレイルブ
レーキングでターンインをすれば理論的には数段速く走れて当然なのにだ。
クルマのバランスを崩さないで走る操作は身についたかも知れない。しかし
速く走るというテーマはどこへ行ってしまったのか。速く走ろうとするがあま
りクルマの状態、とりわけ４本のタイヤのグリップレベルを無視して走ったの
ではないのか。安全と速さという目標を達成するためには操作ができればいい
という話ではない。目的から逆上ってなにをすべきかを導き出す想像力とそれ
を実行する意思が必要だ。
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|4）ＹＲＳ有料メールマガジンＫＯＵ創刊
ユイレーシングスクールではサーキットのみならず公道でも安全に楽しく運
転していただくことをテーマにメールマガジン（有料：月２回発行３１５円）
を創刊しました。安全に走るために何をやってはいけないか、クルマはどうや
って操作したらいいのか。気をつけて運転しているようでもちょっとした判断
で状況は一変します。安全に末永くクルマ生活を送るためのＫＯＵ。購読をお
勧めします。
・メールマガジンＫＯＵ案内頁
http://www.avoc.com/5media/kou/index.shtml
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