≡≡ Yui Racing School presents ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｎｏ．２１０ （09/09/05発行)
---------------------------------------------------- Taste of USA ----
●クルマを走らせるのは楽しい。速く走らせるのはもっと楽しい。●しかしク
ルマ安全に速く走らせることが難しいのも事実。走らせ方を理解していないと
楽しくもないし危険でさえある。●クルマをもっともっと楽しむために「クル
マさんとの正しいお付き合いの仕方」を学びませんか。●ユイレーシングスク
ールからの提案です。●公道では安全運転を。サーキットではそれなりに。
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| 1）ＹＲＳオーバルレース第３戦終了
| 2) 参加申し込み受付中
| 3）グラスルーツモータースポーツ トム ヨシダ
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| 1）ＹＲＳオーバルレース第３戦終了
ＹＲＳオーバルレース第３戦が終了した。結果とポイントスタンディングス
はサイトに掲載してあるが、今回もＹＲＳならではの息詰まる白熱した争いが
繰り広げられた。
とは言うものの、ショートオーバルでのレースは確かにめまぐるしい。レー
ス距離も短いあからのんびりと見ていると展開がつかめないまま間に終わって
しまう。ただでさえオーバルレースでは派手なアクションがないから見ていて
レースの醍醐味が理解しにくいと感じる人がいるかも知れない。しかし、実際
はショートオーバルのレースこそモータースポーツの華だ。レース時間が短い
と言っても、コース長自体が短いのだから決して周回数が少ないというわけで
はない。走っているドライバーはそれこそ息をつく暇なく次から次へと現れる
ターンをクリアしながらライバルと争っている。そこにはクルマを道具とする
スポーツの全てが凝縮されている。
例えばカリフォルニア州ベンチュラにあるクォーターマイル（４００ｍ）ダ
ート。ツインリンクもてぎにあるダートトラックと同じ大きさだが、ＵＳＡＣ
のミヂェットはそのコースを１２秒台で走る。しかも決勝出走台数は２８台。
ファイナルヒートの周回数は３０周。グリーンフラッグが振られるやいなやダ
ートトラック全体がリズミカルな轟音に支配される。集団となって走るマシン
が放つスロットルオンとオフの野太いノート。一団となったミヂェットが周回
を重ねると空気そのものが移動する。すり鉢状になったレーストラックに大気
の渦ができる。レースにミスはつき物だから速いドライバーとて安心はできな
い。一瞬トラクションをかけるのが遅れただけで後続に飲み込まれる。周回遅
れが出始めれば事態はさらに混沌とし、１位を目で追うのさえ難しくなる。見
るほうにもテクニックが求められるのがショートトラックだ。
ということは、とりもなおさず走っているドライバーはもっと大変な状況に
ある。だからミヂェットに参加しているドライバーは本気でインディ５００出
場を夢見るし、シリーズチャンピオンになろうものならその道が開ける。一方、
精神的にタフなレースに届かないドライバーは１６秒前後でラップするレイト
モデルクラスやスペックミヂェットで勝負する。
現在ＹＲＳオーバルレースが行われているＦＳＷジムカーナ場は専用のコー
スではない。だからバンクもついていない。走りにくい。仕掛けるのも難しい。
しかしレースの密度は高い。だからこそＹＲＳオーバルレースに参加している
人がそれなりのコースでそれなりのマシンに慣れれば、本場に優るとも劣らな
いショートオーバルレースを繰り広げられるはずだ。
レースはというと、オープンクラスがオーバルレース初参加の４台を含めて
１３台の出走。ロードスタークラスは初参加１名を含み１１台。ともに２周の
予選の結果で３グループに分け８周のヒートレースを３回。台数の多いオープ
ンクラスはコンソレーションレースを行い８台で争うファイナルと５台で争う
セミファイナルに。都合、オープンクラスのファイナル、セミファイナルとロ
ードスタークラスの１０台（１台リタイア）によるファイナルで決勝ヒートが
行われた。
オープンクラスは予選、ヒート１、ヒート３、ファイナルを１位でまとめた
Ｓ２０００を駆る綱島和憲さんが総合１位。インプレッサの緑川 剛さんと塩
原 肇さんが２、３位を分けた。
ロードスタークラスは２連勝中の松本朋樹さんが総合１位。過去２戦下位に
沈んでいた渡辺秀則さんが２位。ファイナルの最終ラップでポジションを上げ
た大森利男さんが３位に入賞した。
今年のＹＲＳオーバルレースは残り２戦。次回は１０月２２日（土）。ポイ
ント争いも佳境に入ってきた。まだショートオーバルレースの楽しさを味わっ
ていない方はぜひ参加してほしい。
同じ日に行われたＹＲＳオーバルスクールＦＳＷにはオーバルコースを走っ
たことのない方が９名参加した。最初のうちは初めて使うトレイルブレーキン
グやイーブンスロットルに戸惑っていたが、テーマが明確なので慣れるのも早
い。この日既得したベストラップだけ見れば、最終的には経験者と遜色ない速
さで走ることができた。次の課題はタイムを安定させること。クルマの挙動に
応じた操作をつふけることができるかだ。
・ＹＲＳオーバルレース第３戦結果
http://www.avoc.com/4circuit/4result_race/2005/20050903-yo-results.shtml
・2005ＹＲＳオーバルレースポイントスタンディングス
http://www.avoc.com/4circuit/4result_race/2005/2005-yo-point-standings.shtml
・ＹＲＳオーバルＦＳＷ歴代ラップタイム
http://www.avoc.com/4circuit/4circuit_record/oval_yosf/yosf_frame.htm
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| 2）参加申し込み受付中
〓〓〓〓 以下のプログラムへの参加申し込みを受付中です 〓〓〓〓
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| ★ どなたでも参加できます ★
■ ９月１６日（金）ＹＲＳドライビングレッスンＦＳＷ
クルマを走らせる楽しさ。それはクルマを意のままに操ることです。あたか
もクルマが自分の身体の一部になったような一体感。それを得ることがまさに
人間能力の拡大です。
しかしクルマを意のままに操るには理論に裏付けられた知識と経験が必要で
す。その知識を提供し正しい方向で経験をつんでもらうのがユイレーシングス
クールドライビングレッスンです。ＹＲＳの全てのプログラムは単なるドライ
ビングスクールではありません。受講された方が確実に運転が上手くなるよう
にカリキュラムを設定しています。受講すれば運転に対する意識が明確に変わ
ります。
カリキュラムは、スレッシュホールドブレーキングに始まりイーブンスロッ
トルでのコーナリング、トレイルブレーキングを使ったトランジッションの練
習です。ドライビングレッスンではクルマを動かすイロハの全てを理解するこ
とができます。クルマの運転を楽しみたいと思っておられる方、一歩進んだカ
ーコントロールを身に付けたい方の参加をお待ちしています。
・ＹＲＳドライビングレッスンＦＳＷ開催案内
http://www.avoc.com/2school/2ydw/ydwf_guide.htm
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| ★ どなたでも参加できます ★
■ ９月２２日（木）筑波サーキットドライビングスクール
今年最後の筑波サーキットドライビングスクールです。午前中にジムカーナ
場で定常円の練習を行い基本操作が身体に馴染んだところでコース１０００に
移動しラッピングを行います。これからサーキットを走ろうと思っている方に
うってつけのカリキュラムです。座学を聞いてクルマを動かすときの「ＤＯ」
と「ＤＯ ＮＯＴ」を学びます。定常円練習でそれを実践してみます。コース
１０００で走り始めた時にクルマの動きが理解できるという寸法です。
すでに２０００名を超える受講者を誇るユイレーシングスクール主宰の筑波
サーキットドライビングスクール。あなたも受講してみませんか？
・筑波サーキットドライビングスクール開催案内
http://www.avoc.com/2school/2tds/tds_guide.htm
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| ☆ ＹＲＳ卒業生の参加をお待ちしています ☆
■ １０月１日（土）ＹＲＳエンデューロ、スプリント第６戦 ＦＳＷ
今年最後のＹＲＳエンデューロ＆スプリントです。どちらのレースもＹＲＳ
卒業生を対象にドライビングスクールの一環として開催しますから安全に対し
て共通の意識で臨むことができます。一度でもＹＲＳのいずれかのスクールを
受講された方は、競争という環境で走ってみて下さい。ご自分の運転に対する
意識が明確になります。また、今の速さに満足していない方、次のステップに
進みたい方、それにもまして他人と競争してみたいと思う方の参加をお待ちし
ています。
尚、今回もエンデューロにソロでの参加を歓迎します。希望者は監督用の申
し込みフォームのみ記入して送信して下さい。参加費は半額となります。
・ＹＲＳエンデューロシリーズ規則書
http://www.avoc.com/2school/2yrs/yte_guide.htm
・ＹＲＳスプリントシリーズ規則書
http://www.avoc.com/2school/2yrs/yts_guide.htm
=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
| 3）グラスルーツモータースポーツ トム ヨシダ
その昔。１６歳で自動車免許をとった頃。記憶は定かではないが、むさぼり
読んでいたモータースポーツ雑誌に『レースをするにはそれ相応の財力がなけ
ればならない。』というようなことが書いてあった。クルマを所有することす
らまれな時代だったのは事実だが、その文章からはレースは庶民のものでない
と言い渡されたような言いようのない不快感を感じた。
今、クルマを所有することが当たり前になり誰もが運転する機会に恵まれる
ようになった。しかし、いぜんとしてレースは一部の人のものだという風潮を
この国は拭い去ることができないでいる。免許人口が増え、クルマの保有台数
が増加する過程で手を打っていたならばモータースポーツの垣根はもう少し低
くなっていただろうに、だ。ＪＡＦに入りライセンスを取り車両規定に合致し
たクルマを用意して初めて仲間に入れてもらうことができる。ここまで登って
これる人だけはレースに参加してかまわないという押し付けがある。免許人口
が増え、クルマの保有台数では世界有数のわが国においての話だ。果たしてモ
ータースポーツは、自動車レースは一部の人たちの道楽でしかないのだろうか？
ＹＲＳがアメリカのＳＣＣＡ（スポーツカークラブオブアメリカ）をお手本
としていることは以前に書いた。アメリカのモータースポーツに多くを学んだ
ことにも触れた。しかし極めて合理的かつ民主的に組織されているアメリカの
モータースポーツも最初からそうであったわけではない。最初にアメリカのモ
ータースポーツに触れた１９７６年。まだストックカードライバーはテンガロ
ンハットをかぶっていた。土曜夜のダートトラックはビールの匂いがプンプン
していた。既に庶民のものだというイメージはあったが、一部の庶民を連想さ
せた。しかし、その後アメリカのモータースポーツは垣根をとりはずすべく大
いなる挑戦に打って出ることになる。間口を広げ、奥行きを深くする遠大な計
画。時折りしもラスベガスがギャンブルの町から脱却しファミリーエンターテ
イメントをシンボルとする一大都市開発に着手していた。
それがＭＬＢであれＮＢＡであれアメリカのエンターテイメントビジネスに
対するマーケティングは決して一元的ではない。少なくないエレメントを集積
した階層構造を徹底的に展開する。言葉を換えれば、あるいは結果から見れば、
頂点はあくまでも頂点の高さを求め、裾野は限りなく広げる手法をとる。モー
タースポーツに限らずプロは限りなくプロとして醸造し、対極にあるアマチュ
アは可能な限り垣根を低く万人に門戸を開く、という姿勢を貫く。
ところがＭＬＢにしてもＮＢＡにしても組織は大きいが頂点はひとつ。統制
が取り易い。しかしモータースポーツにはＮＡＳＣＡＲをはじめＮＨＲＡ、Ｉ
ＲＬなどカテゴリー毎にアメリカを代表する統括団体が複数存在する。さらに
その下にはローカルな統括団体が割拠するのだから、目指すところとやってい
ることが一致するとは限らない。ところがどの団体も、その規模や格式に関わ
らず思想が同じだという点に驚く。それぞれが勝手気ままに運営されているよ
うで、その実、目指すところは同じだという大人の世界だ。
ＹＲＳはそんな思想にたぶんに影響されている。目指すところも、可能な限
り同じでいたいと考えている。ただ活動の場が日本というローカルのグラスル
ーツモータースポーツというだけだ。
数多くのレース規則や車両規則をここで説明することは不可能だが、モータ
ースポーツの民主化のために考え出された例を上げることはできる。
そのひとつがエンジンクレーマールール。
基本的にモータースポーツは財布の厚い人が勝つ。それはクルマという道具
を使っている以上いたしかたない。しかし、それでは潤沢な資金のある人でな
ければ勝てないという図式が生まれる。参加する大多数が資産家なら問題ない
という話ではない。グラスルーツモータースポーツならなおのこと。資金に余
裕がない人でも勝てる環境を用意するのが思想を守るということだ。それに、
一部の人にしか勝つチャンスがないということは競争自体が低迷する原因にな
る。まして、一部の人が勝ちつづけるということはクルマの性能に疑義が生じ
競争の原則を揺るがしかねない。そこで生まれたのがエンジンクレーマールー
ルだ。
要するに勝った人のエンジンを欲しい（クレーム）と主張する（？）ことを
認めた決まりだ。アメリカのグラスルーツレースの規則書、それもワンメイク
レースとかワンメイクエンジンのレースでよく見られる。
例を上げる。ショートオーバル用に開発されたリジェンドカーというレーシ
ングカーがある。１２００ｃｃのヤマハ製モーターサイクルエンジンを専用の
チューブフレームに縦置きにし古いカローラ（ＴＥ２７）のリジッドリアアク
スルを介して後輪を駆動する。現在は１３，０００ドル前後らしいが、発売さ
れた当初は１万ドルで完成車が買えた。既に１，２００台を越えるマシンが製
作されアメリカだけでなくカナダやオーストラリア、ドイツでレースが開催さ
れている。
そのレース規則にエンジンクレーマールールがある。車両規則ではエンジン
の改造を認めていない。２輪用のレース部品を使えばチューニングアップする
ことは可能だが、そのために費用をかけたのではオーバルレースの登竜門とし
ての主旨に反する。唯一許されているのがブループリントと呼ばれるエンジン
の再組み立てだ。バランス取りは許されないが本来の性能を発揮させるために
エンジンを一度バラし正確に組み立てることは認められている。逆にブループ
リントを認めないとエンジンが壊れた場合に分解修理もできなくなる。だから
性能向上は駄目、性能維持はＯＫと最初から車両規則に謳っている。
とは言うものの、ほとんどの参加者はエンジンをいじらずにレースに参加し
ている。となればブループリントしたエンジンに優位性がでてくる可能性が生
じる。財力のある人は許された範囲でエンジンのメンテナンスができるから、
「ツルシ」のままでレースを続ける人と差が出る可能性がある。そこにエンジ
ンクレーマールールが生まれた背景がある。財布の厚みがレースでの優位性に
直接結びつくことを回避し、かつ参加者全員が同じ動力性能のエンジンを使っ
ているという意識を育て、すなわち勝つためには人間が努力しなければならな
いというコンセンサスを育みレースの質を高めるためだ。
だから、レースに優勝した人は、同じレースに参加していた人から希望があ
れば優勝マシンに搭載していたエンジンを売らなければならない。金額も指定
されていて新品のエンジンとほぼ同額だ。購入を希望した人のエンジンは優勝
した人に譲られるか転売される。いずれにしてもエンジンにお金をかけて勝ち
をもぎ取ったとしても勝てばエンジンを放出しなければならないのであれば、
エンジンにお金と暇をかける意味がなくなる。一方で優勝エンジンを手にした
人がレースで下位に低迷すれば「エンジンはいいのに腕がなぁ。」ということ
になる。参加者の多数層であろうところにレースの速さを落ち着かせる。
実際にエンジンクレーマールールが行使されることは稀だというが、それは
それでかまわないのだろう。ルールの目的はネガティブな可能性を排除するこ
とにある。速い人も速くない人も同じ土俵の上で戦っているという共通意識が
保てればいい。要はレースは一部の人の物だけではないんだ、誰にでも勝つ権
利があるんだということを裏付けることができればいい。
エンジンクレーマールールは５０年代のストックカーレースで生まれたと言
う。当時も人によって財布の厚みに違いがあったのだろう。だから人間の努力
こそ褒め称えられるべきだというアメリカの自由思想がモータースポーツに根
付き、長い年月を経てもその精神が今なおモータースポーツの根底に流れてい
るのだろう。
レースは誰でもが参加したほうがいいスポーツではない。レースで走ってみ
たいという人だけが参加すればいい。しかし参加した人が先行きに自らの可能
性を見い出すことができなければ、最終的にレースは一部の人だけのものにな
らざるを得ない。参加を考えている人により多くの選択肢が用意され、選んだ
道に努力に値する可能性を見ることができれば、それこそがグラスルーツモー
タースポーツのあるべき姿だと思う。
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□ メールマガジン " Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔｓ "
□ 有限会社ユイレーシングスクール発行
□ 編集/ 文責：トム ヨシダ
□ オリジナルサイト：http://www.avoc.com/
□ Copyright Yui Racing School Co.,Ltd.
□ Copyright 1986-2005 AVOC CORPORATION
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