≡≡ Yui Racing School presents ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｎｏ．１５ (12/25/99)
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●クルマを走らせるのは楽しい。速く走らせるのはもっと楽しい。●しかし安
全に速く走らせることが難しいのも事実。走らせ方を理解していないと楽しく
もないし危険でさえある。●クルマをもっともっと楽しむために「クルマさん
との正しいお付き合いの仕方」を学びませんか。●当サイトからの提案です。
＜＜標語＞＞ 公道では安全運転、サーキットではそれなりに。
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□□□□□□□ 質問と □□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□
□□□□□□□□□□□□□ その回答 □□□□□□□□◆□□□□□□□
□□□□■□□□□□□□□□□□□□□□ 特集 □□□□□□□□□□□
まもなく１９００年代最後の年も終ろうとしています。
９月１日に「Ｙｕｉ Ｒａｃｉｎｇ Ｓｃｈｏｏｌウェブ版」を公開してから
４ヶ月。みなさんの支援のおかげで９月６日に設置したカウンターの数字もま
もなく７２００になろうとしています。メールマガジンの発行部数も増え続け
、配信数合計は２８５０（Ｎｏ．１４配信時）になりました。みなさんのご支
持を心から感謝します。
１２月９日に日本で初めて開催したＹｕｉ Ｒａｃｉｎｇ Ｓｃｈｏｏｌのプ
ログラム、ドライビングワークショップＯＤＷ００１も無事終了し、受講され
た方々にもご満足いただけたようです。
当日はスピードマインド編集部の川又さんが取材に来られ、ワークショップの
内容とサイトの紹介が１２月２５日発売の２月号、４０頁に掲載されています
。
年明けには桶川スポーツランドで第二回のワークショップを開催しますが、毎
回初めてサーキットを走られる方に参加していただき、Ｙｕｉ Ｒａｃｉｎｇ
Ｓｃｈｏｏｌの当初の目標である「モータースポーツの敷居を低くする」こ
とが間違っていなかったと喜んでいます。
今回の１５号をもって年内のメールマガジンの発行は終りです。来年は年明け
早々に発行を開始する予定です。
皆様にとって来年が良い年でありますよう。
トム ヨシダ
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≪ Ｎｏ．１５の目次 ≫
●読者からの質問とその回答 １）〜３）
○あとがき
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●読者からの質問と回答
１）こんにちは
今日はじめて読みました。大変興味深い内容です。これからも楽しんで読めそ
うです。
ところで、質問なんですが「コーナリングはイーブンスロットルで・・・」と
ありましたが、直線でのブレーキングからコーナリングに移る際のブレーキ操
作と言うのはどういうのが理想なのでしょう。クラッチを切ったままというこ
とでしょうか？
コーナー脱出時の速度を速くしようとすればするほどコーナー進入時の操作が
難しくって・・・
どうか良い回答お願いします。
ペンネーム：フィール（北海道在住）
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フィールさん。約束通りメールマガジンで質問に回答させていただきます。
まずイーブンスロットルの定義ですが、「前後輪に均等の過重がかかっている
状態に保つスロットルワーク」と言いたいところですが、もっと分かりやすく
します。イーブンスロットルとは、『走行中のクルマが加速も減速もしない状
態を作るスロットルコントロール』です。
なぜ「コーナリング中はイーブンスロットルで・・・」かと言うと、イーブン
スロットルの時にタイヤが最大のサイドフォース（横Ｇに耐える力です）を発
揮するからです。言い返れば、加速時あるいは減速時には進行方向の加速度の
分だけサイドフォースが減りますから、けっして「おいしいコーナリング」が
できないからです。
最大のサイドフォースが得られるということは、「そのコーナーの通過速度を
最も高くできる」ことに他ならないわけで、それで「コーナリングはイーブン
スロットルで・・・」ということになります。
イーブンスロットルを使うことによって、もし貴方のコーナリングが「最速の
通過速度に及ばない」状態であっても、タイヤさんとクルマさんにはまだ余力
がありますから、貴方自身にもセーフティマージンが残るという良質の副産物
が生まれます。
さて、コーナリング中のどの部分をイーブンスロットルにすべきでしょう。正
解から先に言いましょう。「ステアリングを切り始めたらできるだけ早い時点
で開始し、ステアリングを戻す状態になったらできるだけ早く終る」です。
なぜポイントで説明しないかと言うと、貴方が取る走行ラインによって車の状
態は異なります。ですから、一概に「ターンインからクリップまで」とか「ク
リップの先３分の１まで」とかの指摘は意味をなしません。上の説明でおわか
りいただけると思いますが、イーブンスロットルの目的は「最大のコーナリン
グフォースを得ること」です。自ずと必用な区間が想像できるでしょう。試し
てみて下さい。
もうひとつ。フィールサンの質問の中に「クラッチを切ったまま・・・」とい
うくだりがありますが、サーキット走行はもちろん通常の走行でも「クラッチ
を切ったままの運転」は間違ったテクニックです。クルマを不安定にするだけ
で、何の意味もメリットもありません。
レーシングテクニックの中には「ある状態を作り出すために敢えてクラッチを
切る場合」があります（と言ってもドリフトとは関係ありません)。
しかし基本的にはタイヤに「クルマから加速度を与えておく（加速するか減速
するかコーナリングするかどれでもかまいません）」のが、安全に速く走るた
めの「シャバの決まり」です。例外はありません。
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２）空気圧
先月から、拝見させて頂いております。とても勉強になります。
早速ですが、『空気圧』について質問があります。私は、年に数回サーキット
に行きますが、その時の空気圧の調整をどうしたら良いのか、いつも疑問に思
っていますので質問させて頂きます。
私は、スポーツランド山梨で１０分間を３回くらい走る走行会にをメインに参
加しております。通常、最初の１０分終了後に空気圧を測り、上昇した分を抜
いて、次の走行に備えています。これで良いのでしょうか？また、純正のタイ
ヤからインチアップした場合、純正タイヤの指定空気圧よりも高めに入れるよ
う聞いたことがありますが、どれくらい高く入れれば良いのでしょうか？
お忙しいところ、大変恐縮ですが、よろしくお願い致します。《匿名さん》
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空気圧については同様の質問をいくつか受け取っています（来日のドタバタで
個別に返事ができなかった方、申しわけありません)。多少長くなりますがお
つきあい下さい。
ふだん皆さんは、どの程度の頻度でタイヤの空気圧をチェックしますか？え〜
っ、明かに少ないとわかるまで計らない？「今のタイヤは走行状態に対する許
容度が高いから」とは言いますが、定期的にチェックした方が省エネの面から
もお勧めだと思います。
タイヤの空気圧はどうやって計っていますか？温間ですか、冷間ですか？コン
プレッサーホースに付属のゲージを使いますか、単独のエアゲージを使います
か？
市街地では神経質になる必要はありませんが、サーキット走行を前提とした空
気圧チェックはある程度一定の段取りで行うことが望ましいと思います。確か
にサーキットにゲージとエアコンプレッサーを持っていくのが理想ではありま
すが、そこまでするより人的努力で補いたいものです。
さて、サーキット走行時の空気圧ですが、基本的には若干高めでしょう。クル
マに高速道路走行用の空気圧の指定があると思いますが、それと同じところか
ら始めるといいでしょう。もちろん市街地走行よりは高い空気圧のはずです。
貴方の走り方に多分に影響されますが、走行後サイドウォールの部分に接地跡
がある場合は「空気圧が低い」可能性があります。が、あくまで可能性です。
貴方がクルマの動きより速く操作していた場合、前輪が腰砕けになった「傷跡
」がつくことがありますので、それと混同しないで下さい。
で、走行するたびに上昇した空気圧を抜くということですが、厳密にいうとタ
イヤ温度計でトレッドの温度分布を測らなければ適性の空気圧は得られないと
思ってください。上昇分を抜くのはあくまでも便宜的な方法です（高速コーナ
ーのないＳＬＹならタイヤトラブルが引き起こす事故も大きくはないでしょう
）。
走行するとトレッドが発熱します。熱が伝わってタイヤの中に入っている空気
も熱せられ膨張します。空気圧が上昇します。コンタクトパッチが矩形から楕
円に変形します。グリップが落ちる可能性が出てきます。と言う訳で空気を抜
くのでしょうが、入っていた空気の量によっても温度の上昇、つまり空気圧の
上がりかたは異なります。
空気の量が少ないとそれだけタイヤの変形量も多くなり、それに従い発熱量も
多くなります。タイヤが剛性を保てる量の空気が入っていればタイヤの変形は
少なく発熱量も少ない、従って、それほど空気圧が上昇しないという事態もあ
りえます。（もちろん、走り方が最大の要因ですが・・・）
また熱せられた空気を抜いた後、次の走行までに時間があった場合です。冷め
た空気は必用以上に空気圧を下げているはずです。次の走行を開始したからと
いって、すぐに理想（と考えられる）の空気圧にまで戻る保証はないですよネ
。
極めて曖昧な方法ですが、単に「上昇した分だけ空気を抜く」のを目的とする
のではなく、「上昇によって起きたタイヤの変形量を元に戻す」感覚で調整す
るのはどうでしょう。結果的には上昇分を抜くことになるかも知れませんが、
少なくともタイヤの状態を把握することもできるはずです。
さもなければ、高速走行用の空気圧にしたまま走り通し、空気は抜かずに圧の
上昇分だけを走行後毎回記録してはどうでしょう。ついでに走行直前にも計れ
ば、何回か行くうちに傾向がわかると思います。
タイヤはサーキット走行で極めて重要な役割を果たす割にはデータがありませ
ん。それは走り方によって情況が変わりますから、一般論として結論を出せな
いのです。インチアップにしてもそうです。そのタイヤに標準の「上げ幅」が
あれば、そこから始めてみてはいかがでしょう。
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３）ヒールアンドトー
メルマガを第6回から取らせて頂いてます。昨日もＨＰの方を拝見させて頂いて
とても参考になりました。
早速、質問させて頂きたいのですが、ヒールアンドトゥについてです。やはり
エンブレとフットブレーキの併用はかなり車速を落とす事が出来ると思うので
実戦でも使われると思うのですが、実際に自分も使っております。しかしそこ
が素人なのか回転数をきっちり合わせられない場合があります。（基本的には
回転数がたらないって事が多い）その時にエンジンを傷めると聞いた事があり
ます。そのあたりを教えて頂ければと思います。
ヒールアンドトゥで車に対する影響はどうなのかって事です。全般的に教えて
頂ければもっと嬉しいです。よろしくお願いします。
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ある時期、フットブレーキとエンジンブレーキの併用が効果的だったことがあ
ります。ある時期とは、まだＦＲ車が存在していてタイヤの性能も今ほど高く
なかった時代です。しかし今はＦＦ全盛。ブレーキングの場合は、（主な）制
動輪にエンジンブレーキが働きます。こと車速を落とすことを目的にした場合
、どれほどエンジンブレーキが制動効率を上げているかは正直言って疑問です
。
確かに昔はレーシングテクニックの記述にヒールアンドトーが必ず出てきて、
「ウン、あれができたら一人前か」なんて考えたこともありましたが、今にな
ってみると優先順位がどうも違っていたような気がします。
さて、エンジンブレーキです。第一にエンジンブレーキを制動に利用するのは
間違いです。少なくとも、制動のある部分をエンジンブレーキに頼ることは避
ける方が懸命です。エンジンブレーキは低いエンジンの回転が高いドライブシ
ャフトの回転に「結果的に負荷を与え」、クルマにあたかもブレーキがかかっ
たようになる現象で、ブレーキングとは異なります。
車速を落とすのには、フットブレーキのみを使います。フットブレーキで止ま
れなかったら、それがそのクルマの制動限界です。その時、仮にエンジンブレ
ーキを併用したら止まれた、と言うのであれば、それはブレーキのかけ方がま
だ中途半端なのだと思ってかまいません。
次にヒールアンドトーですが、安全に速く走るためにどうしても必用なテクニ
ックだとは思っていません。
( http://www.avoc.com/textbook/p30_downshift_theory.htm 参照）
ヒールアンドトーは元々、シンクロ（シンクロナイザー）が付いてないトラン
スミッションでダウンシフトするためのテクニックとして生まれました。既に
死語になった感のある、「ダブルクラッチ」です。
今のクルマのように効率のシンクロがついていませんから、下段のギアに落と
す時にエンジンの回転を上げてやらないとギアが鳴くばあかりかつながっても
くれなかったのです。（今のレーシングカーのトランスミッションにもシンク
ロはついていませんが、逆にドッグリングという部品を使うことによってアッ
プシフト、ダウンシフトともクラッチを切らなくても行えるほど進化していま
す。）
ですから、次のようにヒールアンドトーを使ってダウンシフトしたものです。
１）スロットルを閉めるが早いかブレーキを踏む
２）間髪をいれずにクラッチを切る
３）すかさずギアを抜きニュートラルの位置へ
４）クラッチを戻す
５）ブレーキを踏んだままスロットルをあおる
６）回転が落ちる前にクラッチを切り
７）ギアを一段下にシフトし
８）右足をスロットルに移しながら
９）クラッチをつなぎ
１０）右足に力をこめて加速する
ですから、今のように時速６０キロからでも１速にシフトできる強力なシンク
ロがついていれば、ダブルクラッチは必用ありませんし、そのためのヒールア
ンドトーも本来の目的では必要ありません。
ただ、ダウンシフトした後の回転が車速と合わないと急激なエンジンブレーキ
がかかったり、逆にブレーキを踏んでいるのに加速してしまったりしますから
、エンジンの回転と車速を合わせる目的ではヒールアンドトーは有効です。
でも、絶対に必用な操作ではありません。ヒールアンドトーができなければサ
ーキットを走れないなんて話もありません。
要は、何らかの方法で最後にクラッチをつなぐ直前にエンジンの回転を車速に
合わせる（この場合エンジン回転を上昇させる）ことができればいいのです。
極端な言い方をすれば、クラッチをつなぐ一瞬前にスロットルを開けても事足
りるのです。
ということですが、参考のためにヒールアンドトーを練習中の方が犯しやすい
ミスを上げておきます。
ａ）ブレーキを踏んですぐスロットルをあおるので車速がまだ高い：それだけ
エンジンの回転を上げなければならない→無駄
ｂ）スロットルをあおってからクラッチがつながり切るまでに時間がかかる：
その間にエンジンの回転が下がるのでクラッチがつながった時にエンジンブレ
ーキがかかる→危ない
ｃ）スロットルをあおることに集中してしまいブレーキの踏力がおそそかにな
るか不安定になる：本来速度を落とすべきブレーキングが役に立ってない→危
ない
エンジンの回転と車速をうまく合わせるのは練習以外に近道はありませんが、
練習するにしても「何でもかんでも先送りしてしまう」のは禁物です。ブレー
キングしながらダウンシフトするとギクシャクするのでしたら、ブレーキング
ポイントをもっと手前に取り少ない踏力でコンスタントに踏みながら余裕をも
ってダウンシフトする練習をするのがいいでしょう。
そして、最も集中すべきは「スロットルをあおるタイミング」と「あおってか
らクラッチをつなぐまでのリズム」です。練習は、止めたクルマの中でもでき
るはずです。エンジンがかかっていなくても、イメージさえ豊かならピタリと
回転を合わせられるはずです。
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○あとがき
Ｙｕｉ Ｒａｃｉｎｇ Ｓｃｈｏｏｌはこれからも「安全に速く走る」ための
情報を提供していきます。その情報をどう使うかはみなさん次第です。ただ、
もし使い方が分からなかったり、使っても効果がなかった場合は、ぜひ日本で
開催するドライビングワークショップなりドライビングクリティークを受講し
て下さい。
今まで皆さんの走りを見せていただいた範囲で申し上げると、ほとんどの方が
問題を先送りにしながら走っています。最後の最後で全て消化しようとするか
らなのか、土壇場でドタバタになってしまい、結果的にギクシャクすることに
なっています。
もしラップタイムを速くするつもりなら、逆効果です。もう一度シャバの決ま
りを読んでみて下さい。
（http://www.avoc.com/textbook/p85_shaba.htm 参照）
諸般の事情から、今後も不定期刊行を続けることになります。ですが、内容や
体裁についてはドシドシ改善を加えていきたいと思いますので、ご意見やご感
想をお寄せ下さい。
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発行人からのお願い
過去オリジナルサイトのフォームで質問を寄せられた方には個別に回答してき
ましたが、メールマガジン上で回答し多くの人と情報を共有できる質問を募集
しています。初歩的質問も大歓迎です。どしどしお送り下さい。
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