≡≡ Yui Racing School presents ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡

Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｎｏ．１７２ (09/15/03発行)

---------------------------------------------------- Taste of USA ----
●クルマを走らせるのは楽しい。速く走らせるのはもっと楽しい。●しかし安
全に速く走らせることが難しいのも事実。走らせ方を理解していないと楽しく
もないし危険でさえある。●クルマをもっともっと楽しむために「クルマさん
との正しいお付き合いの仕方」を学びませんか。●ユイレーシングスクールか
らの提案です。
＜＜標語＞＞ 公道では安全運転、サーキットではそれなりに。
======================================================================
1）筑波スプリント＆筑波エンデューロ参加申し込み受け付け開始
2）ＹＲＳオーバルスクール浅間台参加申し込み受け付け開始
3）読者からの質問と回答 トム ヨシダ
4）スケジュール変更

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
1）筑波スプリント＆筑波エンデューロ参加申し込み受け付け開始

１０月１１日に開催する筑波スプリント＆筑波エンデューロ第５戦の参加受
付を開始しました。参加を予定されている方は早めにお申し込み下さい。

ユイレーシングスクールが主催しているする筑波スプリントと筑波エンデュ
ーロは『絶対に安全』をモットーにレースを楽しもうという趣旨で行っていま
す。勝利やラップタイムを求める前に、競争という環境の中で自分自身をコン
トロールできるようになることが最大の目的です。そのため、どなたにでも参
加していただきたいのですが、現時点では規則書にあるようにＹＲＳ主宰のド
ライビングスクールを卒業された方に限らせていただいています。ご了承下さ
い。

・筑波スプリント規則書
http://www.avoc.com/2school/2yrs/yts_guide.htm
・筑波エンデューロ規則書
http://www.avoc.com/2school/2yrs/yte_guide.htm
・最新のエントリ状況
http://www.avoc.com/2school/2yrs/yrs_entry.htm

※ 入校時に筑波スプリントや筑波エンデューロに参加されている方から電話
があり、８台のＳ２０００のエントリが期待できるそうです。他にもＳ２００
０で参加を計画されている方がいますので、Ｓ２０００クラスが成立しそうで
す。ロードスタークラスも成立すると思われるので、１１日は２種類のワンメ
イクレースを見ることができそうです。

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
2）ＹＲＳオーバルスクール浅間台参加申し込み受け付け開始

９月２６日に開催するＹＲＳオーバルスクール浅間台の申し込みが定員を超
え嬉しい悲鳴をあげています。ＹＲＳが提唱するオーバル走行が認められてき
たのかもしれません。
次回は１０月２１日（火）です。まだＹＲＳオーバルを走ったことのない方
はぜひ参加して下さい。受信機からのリアルタイムアドバイスは「目から鱗」
に間違いありません。

・ＹＲＳオーバルスクール浅間台開催案内
http://www.avoc.com/2school/2ydw/yosa_guide.htm
？ＹＲＳオーバルスクール浅間台申込人数確認
http://www.avoc.com/application/check_ydw.cgi

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
3）読者からの質問と回答 トム ヨシダ

メールマガジンの読者から質問をいただきました。質問の内容がカーコント
ロールの核心に触れていることと、各種のスクール開催時に頻繁に受けること
でもあり、メールマガジンの記事として取り上げることにしました。

--------------------------- 以下は質問のメール-----------------------

はじめまして、日頃はメルマガGo ☆ Circuitsを楽しみに拝読しております。
また、ＹＲＳの教科書も一通り読んで、年に数回サーキットに走行会やレース
等で参加しています。ＹＲＳの活動には残念ながらまだ参加したことはござい
ません。
今回メールさせて頂いたのは、自分の操作が理にかなっているものか否かを、
メールの言葉と言う少ない情報で、ご無理を承知でお願い出来ないものかと思
いましての事です。

主な内容はコーナリングにおけるブレーキについてです。

私のコーナリングは、直線でのブレーキングから始まって、クリップまで似
たようなと言うかかなり一様な踏力でのブレーキングだと自分では思っており
ます。（Ｇセンサーなどで計測していないので実際はガックンガックンなって
るかも知れませんが）

ＹＲＳ理論で言う基本の”最大減速を得られるのは直線時のブレーキングで
ある”と言う事ですが、私の場合はクリップまで一様に薄く、本当にどこで踏
んでどこで離したか分からないようなブレーキングを行なっている”つもり”
で操作しております。もちろん速度が上がれば最初の踏力は大きめにならざる
を得ませんが、そのあと蛇角が当ると少し緩めまして一様なブレーキングを行
います。その操作の思想にあるのは、旋回速度の向上でして、そのためにでき
るだけ薄くブレーキングしてアンダーそしてオーバーをできるだけ少ない挙動
の時に発見しよう、もしくは現れないようにしよう、と言う思いからです。

今回私が疑問に思ったのは、

・私の走りはＹＲＳ理論の基本である直線ブレーキングを最大限生かしていな
いかもしれない走りについて、どのようにトムさんがお考えになるか。そもそ
も進入しながらブレーキするコーナーがほとんどであると思えるため理論の基
本は実際のコースで使う場面が少ないのでは、と思います。

・旋回しながらのブレーキングが私のブレーキングの大半を占めていてどのコ
ーナーでも半径の大小によって踏力に差はあるが踏み方の基本が似ていると言
う点が、トムさんの理想とするものと方向性の違いがあるのか。

・臨機応変に車、そして状況に、対応するドライビングとは、コーナーによっ
てブレーキングのしかたが異なるのか？もちろんコーナーによって半径が異な
り、進入速度が異なり、旋回速度が異なるから同じではないことは承知の上で、
ブレーキの基本が変わるのか？と言う意味。

そんなような事なのです。トムさんの言われる車さんをいかに速く走れる状
況にするか、と言う言葉はとてもよくわかり、うなずく事しきりです。しかし
ながら自分の運転がその理想とベクトルが同じなのか、微妙な所で方向が違う
のではないか、そんな想いもしまして質問させて頂きました。

もちろん操作は一つではないし、進む方向も一つではない、ドライビングの
スタイルも一つではないと思います。が、今理解しているトムさんの言われる
ドライビングは私の目指していたものに似ているような気がしまして、できれ
ば同じことを”想いたい。”同じ事を”感じたい。”そう思った次第なのです。

最後に私の普段は、ＦＲ車で、ボロボロのＢ級、Ｃ級タイヤを履いてのグリ
ップ走行、ドリフト走行等を行ない、グリップではブレーキコントロールを練
習し、ドリフトではアクセルコントロールを練習し、レ ースではＳタイヤを
履いた１．６ＬのＦＦで耐久レースなどを数回走行。サーキット自体は、年数
回の割り合いで、走り始めて１０年弱と言う感じです。

長文失礼致しました。ご回答の程、お願いできればと思います。よろしくお
願い致します。

--------------------------- 以下は質問の回答--------------------------

返事が遅くなり申しわけありません。以下ＹＲＳとしての見解です。疑問が
残る場合は再度メールでご連絡下さい。

質問を読ませていただいて、ダートさんは「クルマの動きを感じる」ことの
できる方だな、という印象を受けました。質問がブレ−キングについてですか
らコーナーの脱出については触れられていませんが、想像するにやみくもにス
ロットルを開けてアンダーステアを誘発するような運転をされる方ではないと
お見受けします。

さて、くどくなりますが周回路を安全に速く走る場合のブレ−キングについ
ておさらいです。言うまでもなく、周回路を走り続ける限り、ブレ−キを使お
うとそれはクルマを停止するためのものではありません。もともとが速く走る
ことが目標ですから、ブレ−キングという『速さに逆行する操作』はできれば
避けたいところなのです。ところが周回路には必ずコーナーがあります。しか
も一般的にコーナーの通過速度はストレートより遅いのがふつうです。使いた
くはないのだけれど使わなくては走れない。ですから周回路を走る上において
はブレ−キングの処理が速さを決めるといっても言い過ぎではありません。

ストレートを走ってきた速度でコーナーを回ることができたら。クルマが発
明されてからクルマの設計者もドライバーも、誰もが立ち向かった永遠の課題
です。（注１）しかしドラッグレースが行われるドラッグストリップ以外は、
それがロードコースであろうとオーバルコースであろうと必ず『ストレートよ
り走行速度が低い』コーナーが現れます。

従って、周回路を速く走るためには『コーナーの直線化』が必要になります。
もちろんこれは比喩ですが、つまるところコーナーよりストレートのほうが速
いのならば、コーナーを速く抜ける方法を講じることが周回路の速さにつなが
るという考え方です。『コーナーの直線化』とは、即ち走行ラインで言えばア
ウトインアウトで走るということであり、ブレ−キングと言えば『コーナー手
前でスロットルを閉めた時からコーナー後のスロットルを全開にできる時』ま
での所要時間を短縮するための”スピードコントロール”の手段に他ならない
のです。そう。ここではコーナーをクルマが自由に課即位することのできない
区間と定義します。

ダートさんのブレ−キングの仕方に基本的な間違いはないと思います。特に
旋回速度を高く維持するために薄いブレ−キングを使うというのは正解です。
ブレ−キング時には必ず過重移動が起こります。この過重移動は前後のタイヤ
のスリップアングルの増減に多大な影響を与えます。時として、この過重移動
はステアリングを切った時以上に前輪のスリップアングルを変化させます。そ
の意味で、薄いブレ−キングによって過重移動を最小限に抑え、目指すところ
であるできるだけ高い旋回速度を見極めようとするのは、速く走るために必要
不可欠です。

その意味では、ダートさんの「アンダーそしてオーバーをできるだけ少ない
挙動の時に発見しよう」という意識はまさに理にかなった走り方です。

ですが、もう少し突っ込んで考えてみましょう。なぜそうするのか、という
ことです。ダートさんは経験から挙動変化（この場合はブレーキングで生じる
過重移動ですからノーズダイブです）が少ない時のほうがアンダーステアとオ
ーバーステアを看破しやすいことを見つけられたわけです。でもそれは、あく
までも運転手側から見ての話です。
クルマ側から見れば、常に「過重移動で起きるスリップアングルの増減を無
視して何がコーナリングだ！」と主張しているに違いないのです。「コーナリ
ングしたいのなら４輪ともちゃんと地面をつかんでいる状態でステアリングを
切ってくれよ！」と言っているはずなのです。

もちろんダートさんの場合はその声が聞こえたからこそ薄いブレ−キングが
有効であることを見つけられたのだと思いますが、実は、ここに周回路におけ
るコーナリングの大原則があります。『コーナーの直線化』計画（？）で最も
重要な点です。

それは、『ターンインからコーナリングまでの間は前後タイヤのスリップア
ングルを可能な限り均等にしなければ高い旋回速度は生まれない』ということ
です。

言うまでもなく、ターンインはそれまでの直進エネルギーを旋回エネルギー
に変換する一大イベントです。コーナーの手前で減速しようとしまいと、クル
マの向きを変えるその瞬間には、前後のタイヤにコーナリングフォースを均等
に十分発揮するための準備ができていなければなりません。言葉を換えれば、
イーブンスロットルの時と同様に前後のタイヤのスリップアングルを可能な限
り等しくしなければならない、ということわけです。

一方、ノーズダイブがスリップアングルに大きく影響すると書きました。せ
っかくのタイヤのグリップを、スリップアングルが大きすぎたばかりにスポイ
ルした例はいくらでもあります。ここに、「ブレ−キングはストレートの終わ
りで行う操作ではなく、コーナリングの最初に行う操作。」とか「周回路のブ
レ−キングは制動のためあるのではない。ブレ−キングは加速の一部である。」
という考え方が成り立ちます。ブレ−キングによってクルマ本来の旋回速度を
低下させることを厳に戒めた考え方です。

くどくどと書きましたが、ダートさんの思想に異を唱えることが目的ではな
く、コーナリングの概念をの再確認するためです。

次に、ダートさんの具体的な疑問です。最初の疑問は、直進時のブレ−キン
グが十分ではないのではないか、ということです。

これには２つの言及すべき点があると思います。ひとつは、コーナー手前で
スロットルを閉じる時の速度が高くなければ、スレッシュホールドブレ−キン
グは必ずしも必要ないということ。ただし、スレッシュホールドブレ−キング
が必要ではないからといって、ブレ−キング区間を短縮する（スロットルを開
けている時間を長くする）努力がキチンとされているか意識することは大切で
す。もうひとつは、『進入しながらブレ−キング』した結果、旋回速度が落ち
すぎていないか常に検証しなければならないこと。確かに日本のサーキットは
コーナー手前でスレッシュホールドブレ−キングが必要なコーナーは少ないで
すが、だからと言ってブレーキを奥まで引っ張る走り方が万能ではないと思い
ます。『コーナーの直線化』で最も重要なのは、ブレーキを解除した時に得ら
れる『スピードの最下点』です。これがクルマの能力以上に落ちているのは、
当然のことながら速さに逆行する走り方です。

次の疑問は旋回しながらのブレ−キングについてです。これはコースレイア
ウトによるところが多いと思いますが、程度の差こそあれコーナーでトレイル
ブレ−キングを使うことは現代のタイヤでは必要なことです。もっとも速度が
上がればクルマの単位時間あたりの移動量が増えますから、どんなコーナーで
も同じように使ってかまわないということにはなりません。５速全開でターン
インするコーナーならば、「ヤレ！」と言われても誰もしたくないはずです。
要は、トレイルブレ−キングなりダートさんが言うところの旋回しながらのブ
レ−キングが、何に根ざしているかということです。それらを使う根拠がある
のかどうか、と言ってもいいでしょう。

| 「曲がりやすいから。」 いいでしょう。トレイルブレ−キングを使ってよ
| り高い速度でターンインします。でもスピードの最下点での速度は十分です
| か？そのクルマはその速度以上ではコーナーを回ることができませんか？

| 「ブレ−キングポイントを遅らせることができるから。」 いいでしょう。
| スロットルを奥まで開けておいて速度が落ちきらないところはトレイルブレ
| −キングで帳尻を合わせましょう。でもスピードの最下点はどこですか？コ
| ーナーの立ち上がりに重要な区間、つまり最下点がクリッピングポイントよ
| り先に移っていませんか？もちろん、最下点での速さも無視しないで下さい。

ということです。平たく言えば、『操作の仕方』が問題なのではなく、『操
作の結果』が重要なのです。速さとは、１９６３年前後にドライビング理論が
確立されてからというもの、ずっと『操作の結果』です。速さを求めるのなら
ば、操作に慣れることもモチロン必要ですが、操作がもたらす結果、この場合
は旋回速度にも目を向ける必要があります。

最後の疑問についても既にお答えできたのではないかと思います。コーナー
によってブレ−キングを変えるという点ですが、当然必要になってくるはずで
す。たとえコーナー手前で求められる減速の程度が同じようなコーナーでも、
コーナー手前のライン、コーナーの曲率、コーナーの横勾配などによっては理
想的なクルマの姿勢変化が異なるはずですから、コーナーごとの操作は異なる
はずです。

さらに言うならば、クルマが求めているものを理解できるのならば、その範
囲で、しかも速さを犠牲にすることなくできるだけたくさんの走り方を試みる
べきです。それがクルマの状況に合わせて操作するための知恵がつまった引出
しの数を増やしてくれるはずです。と、ここまでがＹＲＳの見解です。

ここからは個人的な話です。これはボクだけなのかも知れませんが、なにし
ろステアリングを切り始めて「あれっ？さっきより進入速度が速いのかなぁ？」
なんてことがよくあるので（笑）、できるだけ予断を排して走ることを心がけ
ています。言うなれば、ボクには『こうでなくてはいけない』、『こうあるべ
きだ』というものが少ないのかも知れません。もちろんクルマを動かすための
基本は外しません。
しかし、天井がないことが功を奏することもあります。「そんなところから
ブレ−キングして間に合うかよ！」という顔をしたドライバーを何人も抜いた
ことがあります（笑）。

余談になりますが、クルマは人間能力拡大器だと折に触れて言っています。
ボクの場合は、クルマの動きを通じて自分自身を余すところなく表現したいの
です。そのためにも運転が上手くなる必要があるのです。上手くなるためには
クルマが走っている状態を正確に感じ取ることが必要だと考えています。速く
走る溜めの理論と実際に操作しているクルマの状態にはギャップがあるはずで
す。常に理想通りにはならない。そのギャップを埋める作業こそ運転だと思っ
ています。その意味で、ボクにとって速さはあくまでも結果なのです。

ダートさん。時間が許せばオーバルスクールに来てみて下さい。ダートさん
の疑問であるブレ−キングに無限のバリエーションがあることをが頭でなく感
性で理解できます。

ターンを抜ける。旋回速度も速くトラクションもかかる。しかし、いつもの
調子で２秒後に訪れるターンに進入すると間違いなくバランスを崩します。ス
ロットルを閉じる時の速度も運動エネルギーも大きいからです。
立ち上がりでリアが流れて加速がもたつく。この周はだめだな、なんて思う必
要はありません。その分を補正した旋回速度を手に入れればいいのです。オー
バルコースも周回路。全てはトレードオフの関係をどう決着させるかでクルマ
の速さは決まります。

長々とお付き合いありがとうございました。

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
4）スケジュール変更

諸般の事情により予定されていた次の日程を中止いたします。
・９月３０日 筑波サーキットコース２０００
・１１月７日 筑波サーキットコース１０００
・１２月９日 筑波サーキットコース２０００

参加を予定されていた方にはご迷惑をおかけすることになりますが、ご了承
いただけるようお願い申し上げます。

********************************************************** 奥付け ****
□ メールマガジン " Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔｓ "
□ 有限会社ユイレーシングスクール発行
□ オリジナルサイト：http://www.avoc.com/
□ Copyright Yui Racing School Co.,Ltd.
□ Copyright 1986-2003 AVOC CORPORATION
本メールマガジン、オリジナルサイトの全部、または一部を複製
もしくは引用されたい方は、事前に発行人までご連絡ください。

宛先：発行人 publisher:mail@avoc.com
----------------------------------------------------------------------
下記のＵＲＬで購読中止・配信先変更の手続きが行えます。
◇ まぐまぐ： http://mag2.com
◇ パブジーン：http://www.pubzine.com/detail.asp?id=2150
◇ メルマ：http://www.melma.com/
◇ Ｅマガジン：http://www.emaga.com/
≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡ Presented by Yui Racing School≡-