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Ｇｏ−ＣｉｒｃｕｉｔＮｏ．２４５（04/04/08発行)
---------------------------------------------------- Taste of USA ----
●クルマを走らせるのは楽しい。速く走らせるのはもっと楽しい。●しかしク
ルマを安全に速く走らせることが難しいのも事実。走らせ方を理解していない
と楽しくもないし危険でさえある。●クルマをもっともっと楽しむために「ク
ルマさんとの正しいお付き合いの仕方」を学びませんか。●ユイレーシングス
クールからの提案です。●公道では安全運転を。サーキットではそれなりに。
》》Ｂｅ Ｓｍａｒｔｅｒ、Ｄｒｉｖｅ Ｓａｆｅｒ ａｎｄ Ｆａｓｔｅｒ《《
【 Yui Racing School Offers Serious Entertainment 】
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|1) 意見募集中−続き
|2) ５０歳からの運転
|3) 参加申し込み受付中
|4）クルマを動かす その８ トム ヨシダ
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|1) 意見募集中−続き
前号で意見を募集した。『あなたは減速時にどのようにして荷重移動を感じ
ているか』という質問に対してだ。６人の方からメールをいただいた。この場
を借りてお礼を申し上げたい。
今回みなさんに意見を聞きたかったのは元々、「加速やコーナリングではタ
イヤのグリップを感じて操作をしているけど、ブレーキングの時は姿勢変化を
目安にブレーキをかけるタイミングや踏力を加減している」という話を聞いた
のが理由だ。本当に姿勢変化（この場合はノーズダイブになるのだろうが）を
あてにしてブレーキをかけているのか知りたかったからだ。
言うまでもなく、姿勢変化は一定ではない。２速の加速と４速の加速では姿
勢が変化する度合いが違う。クルマによっても異なる。姿勢変化をしないよう
に作られているフォーミュラカーのような純レーシングカーもあれば量産車で
も姿勢変化をしないように作られているクルマもある。その『一定ではない姿
勢変化』をよりどころにしてブレーキをかけているとしたら、スレッシュホー
ルドブレーキングを行うのは不可能だ。だから他の人がどのようにしてブレー
キをかけているか知りたかったのだ。
いただいたメールにはいろいろな意見があって興味深く読ませてもらったが、
同時に６人の方が姿勢変化をあてにしていないことがわかって胸をなでおろし
た。
クルマの運転はテレビゲームのそれと違って常に自分が移動しながら操作し
ているものだ。クルマを意のままに操るためには、その自分が移動しながら操
作をしているという事実を最初に認識しなければならない。ソファの上にどっ
かりと座ってクルマを動かしているわけではないのだ。
自分が移動しながら操作しているという概念があれば、それまで見えなかっ
たものが見えてくる。その上で目的を達成するための操作がどうあるべきかを
考えると理想の、つまり理にかなった操作が見えてくるはずだ。
スレッシュホールドブレーキングの練習は最短距離でクルマを停める方法を
学ぶのが目的ではあるが、同時に受講生自身が何をよりどころにして操作をし
ているかを認識してもらうことも大きな目標だ。操作を人間主体に組み立てる
か、それともクルマ側から見た操作を意識しているかによってクルマの動きは
大きく異なるからだ。
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|2) ５０歳からの運転
ユイレーシングスクールは５０歳を過ぎてご自分のドライビングポテンシャ
ルを向上させようと思っている方を応援します。
過去にユイレーシングスクールのカリキュラムを受講されたことのない方を
対象に、２００８年の受講料（エンジンドライビングレッスンは除きます）を
割引いたします。割引率は一定ではありませんが、その都度本メールマガジン
で告知します。尚、参加申し込みフォームを送信した後、３日以内に本メール
マガジンに掲載した受講料を指定の銀行にお振込み下さい。
お問い合わせはメールか電話（090-9837-1494）でご連絡下さい。
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|3) 参加申し込み受付中
現在、以下のカリキュラムの参加申し込みを受け付けています。
| ※申し込み期日を過ぎても定員に達しない場合は引き続き受け付けを行いま
| す。枠がある場合は当日受け付けも行いますが電話でご連絡下さい。その場
| 合は受講料を当日の受け付けでお支払い下さい。
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|■ ４月１８日（金） ＹＲＳドライビングスクールＦＳＷ
今年で８年目を向かえたＹＲＳ筑波サーキットドライビングスクールの富士
スピードウエイ版です。カリキュラムも午前中にジムカーナ場でコーナリング
の基礎を練習し午後にはショートコースを走ります。アップダウンのあるＦＳ
Ｗではリードフォローを重点的に行いますのでサーキットの走行経験のない方、
サーキットは走るつもりはないがクルマの運転理論を学びたいと考えている方
ににうってつけです。
| 今回のドライビングワークショップＦＳＷに愛知県、岐阜県以西にお住まい
| の方が参加される場合の受講料が割引になります。ぜひこの機会に参加して
| いただければと思います。
| 通常：２８，０００円 → 割引後：２４，０００円
| 参加される方は振込みの際に割引後の金額を指定の口座にお振込み下さい。
・ＹＲＳドライビングスクールＦＳＷ開催案内
http://www.avoc.com/1school/driving/fds.shtml
|※５０歳からの運転：対象となる方は受講料が２２，０００円になります。
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|■ ４月１９日（土） ＹＲＳオーバルスクールＦＳＷ
週末を利用した半日のオーバルスクールです。カリキュラムは終日のオーバ
ルスクール同様イーブンスロットルのコーナリングに始まりトレイルブレーキ
ングの使い方。もちろん計測も行います。
・ＹＲＳオーバルスクールＦＳＷ開催案内
http://www.avoc.com/1school/oval/yosf.shtml
|※５０歳からの運転：対象となる方は受講料が１５，０００円になります。
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|■ ４月１９日（土） ＹＲＳオーバルレースＦＳＷ
昨年の最終戦から設けたカブクラスに参加される方が増えています。ローリ
ングラップの練習に加え、アウトインアウトの走行練習、模擬レースを行うの
でオーバルレースに馴染みのない方でも安心して参加することができます。
オーバルスクールでオーバル走行の面白さを見つけた方は、タイムではなく
他人との駆け引きを楽しめるオーバルレースにぜひ参加して下さい。
・ＹＲＳオーバルレースＦＳＷ規則書
http://www.avoc.com/2race/oval/yor.shtml
|※５０歳からの運転：対象となる方は受講料が１５，０００円になります。
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|■ ４月２６日（土） ＹＲＳドライビングワークショップＦＳＷ
１日でクルマを加速、減速、旋回させるのに必要な操作のコツをお教えしま
す。サーキットを走るつもりのない方にも、安全に正確にクルマを動かすコツ
を学べるきわめて有効なカリキュラムです。ＹＲＳドライビングワークショッ
プの座学を聞くだけでも運転に対する概念が変わります。座学を聞くだけで受
講料の元がとれること請け合いでスプリント。今回は今年最後の週末の開催に
なります。
・ＹＲＳドライビングワークショップ筑波開催案内
http://www.avoc.com/1school/driving/ydwt.shtml
|※５０歳からの運転：対象となる方は受講料が１５，０００円になります。
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|4）クルマを動かす その８????????????トム ヨシダ
４速に入るほど長い下りの直線区間を走っている。遠くにはおそらく２速
でしか回れない右回りのヘアピンコーナーが見える。それまで右に左にと続く
大小さまざまなコーナーを気持ちよく駆け抜けてきた君は、少しばかり高ぶっ
た気持ちでヘアピンコーナーを見据える。コーナーが近づく。ブレーキング。
『ウォン、ウォン』２速に落としヘアピンコーナーに向かってステアリングを
切る。
ところが、こともあろうかクルマの向きが変わらない。「なぜ曲がらないん
だ！」曲がらないクルマをねじ伏せるかのように君はさらにステアリングを切
り足す。強烈なスキール音。しかしクルマは直線で蓄えたエネルギーの方向に
進みつづける。君の頭の中は次に起きるであろうことを想像して真っ白。もう
何もなす術はない。
Ｇｏ Ｃｉｒｃｕｉｔの読者にこんな経験をした人はいないと思うが、峠道
でクルマが曲がらずまっすぐにガードレールに突っ込んだとか側溝にはまった
という話は後を絶たない。なぜなのか？
そもそもアンダーステアが発生するほどの速度で公道を走ること自体が交通
違反なのは言うまでもないが、それは本人の社会的意識が欠如しているからだ
から、それについてはここでは触れないでおく。
繰り返しになるが、アンダーステアとはステアリングを切ってもクルマがそ
の通りに曲がってくれない状態のことだ。アンダーステアが発生するのは、前
輪のグリップが後輪のそれより低下したために前輪に舵角が与えられても仕事
をしてくれなかったためだ。おそらくコーナーに入る瞬間（ターンイン時）に
はブレーキとステアリングを操作していたはずだが、その操作が原因でクルマ
のバランスが崩れクルマが思い通りに動かなかったことになる。
だから、クルマが言うことを聞かずにガードレールにぶつかりクルマが壊れ
たというのは、紛れもなく操作の仕方を間違った運転者の責任なのだ。運転者
に状況を的確に判断する知識と状況に対応できる経験があれば、事故を起こす
どころかアンダーステアすら発生しなかったはずだ、という話なのである。事
故を起こした人はどちらも欠けていたのだろうから、まさに運転に関しては未
熟。身のほど知らず、ということになる。
直線より速度の遅いコーナーに進入する際にはブレーキングをしてステアリ
ングを切るのがふつうだ。ではどういう操作がアンダーステアを発生する原因
になるかを見てみよう。と、その前に『クルマは４本のタイヤで地面に張り付
いて走っている。タイヤのグリップがあるからクルマの機能である加速、減速、
旋回が可能になる。運転操作が正しいかどうかはどこで何をすればいいかとい
った人間側から見た操作を考えるのではなく、クルマ側から見てその操作が理
屈に合っているか検証しなければならない』という思想を思い出しておいてほ
しい。
現代のタイヤの性能は高いからめったなことで音を上げることはない。しか
しそれが軽自動車のタイヤであろうとポルシェのタイヤであろうと限界は必ず
ある。ここで言う限界とは、タイヤが路面を掴まえる力＝グリップの限界のこ
とだ。
クルマが曲がらない。つまりアンダーステアの状態になった時、間違いなく
前輪のタイヤが限界を越えてタイヤ本来の働きをしなくなっている。本来であ
れば路面を掴まえステアリングを切った方向にクルマを誘導してくれるはずの
タイヤが機能していないのだから、クルマの向きが変わらずステアリングを切
っているのにも関わらず真っ直ぐに進もうとする。これがアンダーステアが発
生するメカニズムだ。
では、なぜタイヤに限界が訪れるのか？クルマにはその性能に見合ったサイ
ズ、グリップのタイヤがついている。通常であれば加速、減速、旋回のクルマ
の３大機能を十分に発揮させるだけのキャパシティがある。しかし、それはあ
くまでも４輪が偏らずに均等の仕事をこなしている場合に限るのだ。
走行中のタイヤは大きく分けてふたつの過重（タイヤに加わる力）を受けな
がら回っている。まず車重。そして慣性力、つまり走るクルマが蓄えた運動エ
ネルギーだ。これを４本のタイヤがほぼ均等に分担しながらクルマを走らせて
いる。１本１本のタイヤの限界は低くても、きとんと設計されたサスペンショ
ンについた４本のタイヤのグリップを合計するとそのクルマを動かすのに必要
にして十分な路面を掴まえる力を発揮する。しかし、それでもある状況下では
運転者の意思に反してクルマが曲がらないアンダーステアという挙動を示すこ
とになる。
クルマを運転している時に気をつけなければならないのは運動エネルギーだ。
車重はほぼ一定（変化する要因はガソリンとオイルとタイヤの消費量だけだか
ら微々たるもの）だが、運動エネルギーは大きく変化する。スピードを出すと
停まるまでの距離、制動距離が伸びるのは誰でも経験することだ。スピードを
出すとそれだけ運動エネルギーが増えるから、そのクルマに備わっているブレ
ーキの制動性能では大きくなった運動エネルギーを消費するには時間（距離）
がかかってしまう、ということだ。
しかも具合の悪いことに運動エネルギーはクルマのスピードに比例して大き
くなっていくのではない。運動エネルギーは加速度だから速度の二乗で増えて
いく。ある速度まで達すると人間の生理では推し量れないほどの運動エネルギ
ーがクルマには蓄積されているということだ。
ヘアピンコーナーを目前にして君はブレーキングを開始する。『ブレーキン
グはちょっと我慢して遅らせたほうがかっこいい』なんてどこかで聞いた根拠
のない言葉が頭を過ぎったのか、そうあるべきところよりもコーナーに近いと
ころで遅らせた分を取り戻すかのようにすばやく右足をブレーキペダルに移し
間髪を入れずに思い切り踏み込む。
『ウォン、ウォン』。なんとか２速に落しステアリングを切る。「あれ？な
んかおかしい」と思う暇もなく、ステアリングを切っているのにクルマは曲が
ろうとしない。焦った君はさらにステアリングを切り足してクルマを曲げよう
とあがく。
しかし間違った操作を受け付けてくれるほどクルマは寛容ではない。君がや
った操作そのままに真っ直ぐに進み続ける。その後、何が起きたか？それは決
してクルマのせいではない。大切なクルマが壊れたとしても、君が傷ついたと
しても、全ては何の根拠もなく自分で考える運転が間違っていないと思い込ん
でいた君のせいだ。
想像してみてほしい。アンダーステアに陥る前に、そうなるはずの伏線があ
ったはずだ。
まず、誰が言ったのか書いたのか知らないが、コーナーに入る時にはできる
だけブレーキを我慢したほうがかっこいいし速いと。ホントに無責任なことを
言う人、書く人がいるものだ。ブレーキを遅らせたらどうなる？遅らせれば遅
らせただけクルマは加速したはずだ。加速すればどうなる？その分クルマの運
動エネルギー、すなわちブレーキで消費しなければならない力は大きくなる。
しかも、速度の二乗に比例して大きくなるのだから、『ブレーキを遅らせなか
った』場合と比べるとその差はさらに大きくなる。つまり、君はブレーキを遅
らせることで頭が一杯になり、その間にとてつもなく大きくなった運動エネル
ギーを背負いながらコーナーを迎えることになったことには全く気付いていな
い。そして何の根拠もなく、ここであろうと思うところでステアリングを切り
始める。
君は一度でも、君が自由気ままに走り回るのを支えてくれているタイヤのこ
とを考えたことがあるか？考えたのは０１Ｒにしようかネオバにしようか迷っ
た時ぐらいのものだろう。
かくしてアンダーステアが発生した。スロットルを離す位置を遅らせたクル
マの運動エネルギーは巨大化しスロットルを離しても前に前にクルマを進めよ
うとする。ブレーキングポイントを遅らせた自覚があるものだから蹴飛ばすよ
うに踏み込まれたブレーキペダルは瞬間的に大きな制動力を発生する。停まり
たくない力と停めたい力がせめぎ合う。そのせめぎ合った力はどこへ行く？
駆け足で走っていて止まろうとする時どこに力を入れる。つま先だろう。同
じことがクルマにも起きている。せめぎ合う力は前輪に集中する。で、その力
は前輪２本で支えられる大きさなのか？そうではないだろう。クルマは４輪で
過重を分担しながら走っている。過重の集中した前輪はもはや限界寸前だ。仮
にブレーキングの後にコーナリングがなければ何も起きなかったに違いない。
しかし君は過重が集中し音を上げそうな前輪に向かって今度は曲がることを要
求する。アンダーステアの度合いは状況によって異なるが、ブレーキングで過
重の集中した前輪にコーナリングを強いることが前輪の限界の到来を早めるこ
とになることになぜ気が付かないのか。そういう状態のクルマが上げる悲鳴を
聞く耳を持たないからではないのか。
少なくともステアリングを切って前輪に舵角がついた時点では、前輪はクル
マを曲げようと努力してくれたに違いない。しかし。しかし舵角がついてわず
かにでも内側に移動したタイヤは新たな状況を作り出す。クルマを前に前に進
めようとする力が、舵角のつき始めたアウト側の前輪に集中し始めるのだ。も
はや、４本のタイヤで過重を分担しながら走るクルマ本来の状態ではない。あ
る瞬間にはアウト側前輪にクルマの過重、車重と運動エネルギーの全てが集中
すると言っても言い過ぎではない。もはやタイヤ一本では支えられないほどの
負荷を背負わさてしまった。だから、ステアリングを切っているのにクルマが
曲がってくれない状況が生まれる。
アンダーステアが発生し驚いた君は、音を上げているアウト側前輪に追い討
ちをかけるようにステアリングを切り足す。切り足すのは本能的がさせること
なのだろうが、君にはそうすることが最悪の事態を招くなんて想像する知識も
経験も、そして想像力さえない。更に舵角のついた前輪はクルマの運動エネル
ギーとの角度を増し横滑りに近い状態で回り続ける。タイヤは本来、クルマの
進行方向とほぼ等しい向きで回転する。その状態がタイヤには最もストレスが
かからない。しかし過重を集中しその上さらに舵角を与えられたアウト側前輪
には、「お前がなんとかしろ！」と言われても既に応えるだけの力は残ってい
ない。
クルマが、タイヤが裏切ったのではない。クルマ、そしてタイヤの事情も考
えずに、そして自分の運転を過信し何の根拠もなくヘアピンコーナーに入ろう
とした君が全て悪いのだ。
クルマはよく出来た道具だ。操作通りに動いてくれる。間違った操作をした
ら間違った操作通りに動くのが機械であるクルマだ。クルマの特性としてのア
ンダーステアも確かにあるが、事故に結びつくアンダーステアは全て人為的な
アンダーステアだ。サーキットを速く走れない人の中にもアンダーステアを無
視している人が必ずいるはずだ。どうやったら安全に思い通りのラインをトレ
ースしてヘアピンコーナーの進入できたか、どうすれば速さを殺さずにコーナ
リングに移ることができるか考えてみてほしい。
・ユイレーシングスクール教科書
http://www.avoc.com/5media/textbook/textbook.php?page=0
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