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≡≡≡ Yui Racing School presents ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔｓ Ｎｏ．６９ (01/08/01)
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【６９号の目次】
○ ２月１０日座学＆タイムトライアル＆走行会受付開始
☆ コーナーのむこうに。 第二話
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○ ２月１０日座学＆タイムトライアル＆走行会受付中
２月１０日に開催する第４回タイムトライアルの参加申し込み受付を行ってい
ます。
今年から開催するスプリントレース、耐久レースに参加を予定されている方は
座学を受けていただくことになっています。過去に練習走行とタイムトライア
ルへの参加も座学が必要だとお知らせしましたが、レースに参加される方だけ
に絞りました。
また、過去のタイムトライアル参加者、ユイレーシングスクール卒業生からコ
ース１０００を走りたいとの要望がありました。筑波サーキットとしては定期
的な四輪のスポーツ走行を組まないということなので、２月のタイムトライア
ルの時に走行できる時間帯を設けました。
ただ、あくまでも練習走行は「過去にタイムトライアルに参加して座学を受け
られた方」と「桶川ドライビングワークショップ、あるいは２０００年に筑波
サーキットドライビングスクールで座学を受けられた方」が対象となります。
イベント参加規定と練習走行参加規定は安全を確保するために設定しました。
ご了承下さい。
定員はタイムトライアル４０名、練習走行２０名です。
規則書は、
http://www.avoc.com/school/program/time_trial/ttt021000.htm
※日本には２４日に戻る予定にしています。それまでの間は受講料の振込確認
ができませんので、申し込まれる方は必ず受講料を振り込んでから申し込みフ
ォームをお送り下さい。
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☆ コーナーのむこうに。 第二話 ＷＩＲ その２
第一話でコーナーの呼び方が間違っているところがありました。お詫びして訂
正します。正確を期するためウイロースプリングスのサイトをご覧下さい。
ウイロースプリングスレースウエイレイアウト
http://www.willowspringsraceway.com/track.html
ウイロースプリングスホームページ
http://www.willowspringsraceway.com/
☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆ ☆
ＷＩＲは高速コース。基本的にコースが高速になればなるほど、またコーナー
が高速になればなるほどクルマのバランスを崩さないように走るのが安全に速
く走るコツ。
教科書にも書いてある「サーキットを速く走るためストレートエンドの到達速
度を重視した走り方」を実践するにはうってつけのコース。
ＷＩＲには直線、あるいは直線と呼べる区間が４つ。長いホームストレート。
１コーナーと２コーナーの間（便宜的にサブストレートＡと略）。２コーナー
から３コーナーの間（便宜的にサブストレートＢと略）。６コーナーから最終
コーナーへと続く５速全開の長〜いコーナーの４ヶ所。
最初にＷＩＲを走ったのはレースウィークエンドの午前中に行われたプラクテ
ィス。午後には予選が。とにかくギリギリの予算でレース活動をしていたから
、事前の練習は行わない方針（できなかったのが実状だけど）で、ぶっつけ本
番。
余談になるが、アメリカでは日本で言うところのスポーツ走行での練習はほと
んど見かけない。速く走りたい人、速くなりたい人は練習走行に割ける予算が
あったらレースに出場する。邦貨にして２万円で１日フルに走れる環境はある
のだが、「何かに挑戦してみたい」と思った人はドンドン実戦に参加する。そ
れがアメリカ流。
とにかく、限られた時間でそこそこのタイムを出すのが目的だから、クルマの
性能を最も引き出しやすい「直線重視」の走り方に重点を置く。
具体的には、目安として先に述べた４つの区間の最終速度を回転計で読む。次
に、回転を読んだ地点での回転を少しでも上げる方法を考える。
＃ 都合２年ＧＴ５仕様のＫＰ６１でレースに参加。最終的にホームストレート
エンドで５速７６００回転。２コーナー手前で４速７４００回転。３コーナー
手前で４速７５００回転。最終コーナー手前で５速７８００回転を確認。この
時のラップタイムが１分３４秒後半。１周２．５マイルのコースで平均時速１
５３Ｋｍの世界。
ＳＣＣＡのレースはプラクティス３０分。予選３０分。連続して走っても意味
がないので、４周して中の３周を計測。ピットインして頭を冷やし、次に何を
すべきかを決め、またコースに戻るという流れをくりかえす。
ＷＩＲのように直線区間の長いコースで重要なのはコーナーの脱出速度。これ
は直接ストレートエンドの速度に影響するからおろそかにできない。
コースにも慣れペースを上げようとするが、なかなかラップタイムが劇的には
縮まらない。クリッピングポイントからコーナーの出口に向けての加速はスム
ーズだしアウトにマージンを残せる走りだが、今いちスピードの乗りが悪いよ
うに感じる。またピットに戻って作戦の練り直し。
閑話休題。
巷では、タイムが縮まらない理由として、
・突っ込みが甘い
・スロットルを開けるのが遅い
などとまことしやかに言われているけど、幸いにもボクには無関係。なにしろ
予算が限られている分、ブレーキパッドもタイヤも長持ちさせなければばらば
い。酷使するのは御法度。
もっと突っ込みたくても「財布の中身」がそうさせてくれないし、スライドさ
せようものなら「自己嫌悪」に陥ってしまう。
しかし、そこはそれ。知識の蓄積を生かし「頑張らなくても速くなる方法」を
探す。
で、コーナーの脱出速度が重要ならばそのコーナーの通加速度も重要なはず。
通過速度を高く維持できればその分だけ脱出速度が上がるのは明白。と考えた
わけだ。
通加速度を決める要因は？
進入速度とコーナリング速度を決めるステアリングとスロットルワーク。
進入速度を決める要因は？
主にブレーキングを終了した時点での車速。
となれば話しは早い。各コーナーの性格を分析すれば対応のしかたもわかるは
ず。１コーナーの立ち上がりから３コーナーのブレーキングポイントまでは見
えないが、それ以外の部分はすべて見渡せるピットで作戦を練る。
各コーナーの性格を把握するため再度コースイン。それまでより「引いた目」
でコースレイアウトを再確認。
と、突然閃く。ストレートのある地点から１コーナーに向っては無視できない
上り勾配がついている。わずかではあるが上りながら左に曲がる１コーナーは
、コーナーとしては短いがカントがついている。それまでは状況は判断してい
たが、はっきりとは意識していなかったことだ。
これだ。ストレートとサブＡはともに直線。もしふたつの間に４速に落とさな
ければならない１コーナーがなければラップタイムはずっと速くなるはずだ。
もし１コーナーの半径が実際より大きければ、通過速度が上がるからラップタ
イムも縮まるはずだ。
といっても現実にはありえない。だからこそ、１コーナーの通加速度≒脱出速
度が「キモ」になる。
当時使っていた９．５インチのファイアストンスリックはコンパウンドこそ硬
いものの、ＷＩＲでは半周でヒートアップする。最終コーナーを抜け、はるか
遠くに見える１コーナーを目指す。
クルーチーフ兼マネージャーの奥さんが腰掛けているピットを横目に通過。フ
ラッグタワーを通過。それまで気付かなかったが、その直後「一瞬ボトムした
感じ」のあと路面はあきらかに上りに転じる。もちろんブレーキングポイント
も「ブレーキレリーシングポイント」も上りの途中にある。
以前より２０ｍほど手前でブレーキペダルに足を移す。より長い距離でブレー
キングを行うためだ。むろん踏力はその分軽目。
なぜか？ 運動神経と視力がよくないから「速さ」と「タイミング」を計るの
が苦手だ。ならば、人より余分に時間をかけても「正確にオイシイところ」を
探す以外にないではないか。
結果は大正解。余裕ができたせいか周りがよく見える。「速さ」がそれほど「
スゴイもの」ではないように思える。
これで「ブレーキをゆるめる地点とゆるめる時の速さ」に集中できる。
２周目。イニシャルで速度を殺し、ヒールアンドトーで５速から４速。脱力し
ながらターンインポイントに向う。「速いか？」、「遅いか？」。ターンイン
ポイントを過ぎてスロットルに足を戻す。
丁寧に切り込んだつもりが、インリフトのような感じ。「速いのか！」
が、アウトへはらむ兆候はない。アンダーでもないが、それは上り勾配の路面
がカントの役割をしているせいか。ステアリングホイールからタイヤのスクラ
ブを感じる。
イーブンスロットルをキープ。上りだから少し戻し気味。横Ｇに変わる。「な
んとなく」速い気がする。
インのディップをかすめ、足の指先に力を集中。出口までのラインが読めるよ
うになる頃、スロットルを開け始める。全開にすれば間違いなくコースアウト
するラインを「敢えて」取り、ワンテンポ遅れ気味でスロットルを開ける。
２コーナーの手前。以前より回転は上がったか？ 上昇分は針の振れほどでし
かないようだ。
１コーナー以外は変わったことをやらずに周回。アーリーブレーキングのイメ
ージが鮮明な内にピットイン。タイムは？
「同じようなもんヨ」とクルーチーフ。「・・・・・×○！♪△」
が、どうすればどうなるかがわかるような気がしたプラクティス。「コーナー
との交渉」、そして「クルマとの対話」は続く。
＜ＷＩＲ編は第三話に続く＞
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