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Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔｓ Ｎｏ．７４ (02/04/01)

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【 ７４号の目次 】

★ 筑波サーキットドライビングワークショップ参加車両について

☆ 筑波サーキットドライビングワークショップ参加申し込みについて

○ コーナーのむこうに。 第三話 ＷＩＲ その５

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★ 筑波サーキットドライビングワークショップ参加車両について

ドライビングワークショップの参加車両について問合せがかなりきています。

「吸排気ノーマル」という表現に関してのものです。

もう一度車両規定を決めた経緯を説明して補足したいと思います。

ドライビングワークショップは財団法人日本オートスポーツセンター（ＪＡＳ
Ｃ）の依頼でユイレーシングスクールが運営するものです。簡単に言えば、Ｊ
ＡＳＣの目的であるモータースポーツ参加人口の増加とＹＲＳの目標である合
理的な運転技術の習得が一致した結果、昨年の筑波サーキットドライビングス
クールに続いて行うものです。

ご存知のように、日本にはサーキットが多くありません。走りたい人が多いの
に走れる場所が少ない。そんな状況の中で筑波サーキットのスケジュールも大
変混雑しています。そこでＪＡＳＣとＹＲＳは参加者の不便を承知で筑波サー
キットの休日に開催する方法を選びました。つまり、近隣住民と近くの工場で
働く方にとって、本来ドライビングワークショップ開催日は音の出ない日です
。そんな訳で「吸排気ノーマル」というボトムラインができました。

しかしノーマルという表現があいまいだったせいで問合せをいただく結果にな
りました。そこで改めて筑波サーキットの休日に行われるドライビングワーク
ショップの参加車両について補足します。

吸気系ノーマルは、大きな吸気音を発生するウェーバーキャブレターなどを装
着した車両は遠慮してほしいという要望から出たものです。従って、オリジナ
ルの吸気系統を保っている限り、エアクリーナーやコンピュータ、インジェク
ションノズル等を交換していてもノーマルとみなそうと思います。

排気系ノーマルについては、ご想像通り排気音量を抑えるためのものです。し
かし参加される方の多くがマフラーを交換されているのも事実なので、統一見
解として「排気系ノーマル、もしくは車検対応のマフラーに交換した車両まで
」としたいと思います。

２月２０日（火）に開催される第一回ドライビングワークショップからの適用
になります。

その他、不可解な点がありましたらご一報下さい。
mailto:publisher@avoc.com

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☆ 筑波サーキットドライビングワークショップ参加申し込みについて

同様にドライビングワークショップの申し込みについても問合せがきています
。開催日間際にならないと参加できるかどうかわからないが・・・、というも
のです。

個別に返事を差し上げましたが、これに関しても改めて説明します。

平日に休みをとってドライビングワークショップに参加することが簡単でない
ことはわかっています。基本的には昨年の筑波サーキットドライビングスクー
ルと同じ扱いになると思います。

つまり、申し込まれておいて参加できなくなった場合、次の開催日に参加して
もらうという方法です。次の参加日が定員いっぱいだとその次の開催日となる
可能性はありますが、個人的には定員いっぱいになることはないと思ってます
し、ドライビングワークショップを月２回にしたのはその理由もあるので柔軟
に対応できると思います。

また、当日参加についても問合せがありました。これについては受け付ける方
向で検討しています。結果は報告します。

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○ コーナーのむこうに。 第三話 ＷＩＲ その５

すぐに思いつくだけで４つのサーキットにこの「縦のブラインドコーナー」が
ある。ここＷＩＲと、リバーサイドレースウエイ、ラグナセカ、それとシアー
ズポイントレースウエイだ。
＃好きだったリバーサイドレースウエイは閉鎖されてしまったが。

日本で走っている人には想像ができない、だろう。ブラインドコーナーと言っ
ても「コーナーを抜けていくにつれて先が見えてくる」のでは、決してない。
コーナーにアプローチする時にドライバー目線では、「コースが途切れている
」ように見えるコーナーだ。

友人操るセスナに乗せてもらった時、雲の中を飛ぶのはホントに不安だった。
そんな感じと同じ。視界が開けた時、思わず身体全体に力が入っていたことに
気づく。

＃アメリカではレンタカーと同じぐらいの値段でセスナが借りられる。小さい
飛行機は好きではないが、天気のいい日にのるのは最高。

まぁ２、３周走ればコーナーの先がどうなっていてどのラインを通ればスムー
スに抜けられるかがわかる。しかしわかったと言っても、毎周「その先に何が
起きているか」はわからない。コーナーポストはあるが、そこから出される警
告旗も絶対ではない。

なによりも、先が見えないことに対して本能的な不安を覚える。

＃それを克服するには「理にかなった裏付け」が必用だ。蛮勇や向こう見ずな
気分では解決しない。

で、５コーナーを失速させずに２速７０００回転ほどで立ち上がると、「コブ
」までの車速がグ〜ンッと乗る。が、このあたりが難しい。

「このラップは・・・、ヘヘヘ」なんて調子に乗って３速にアップ。ついつい
スロットルを床まで踏んでしまうと、荷重が抜けた瞬間恐い思いをしなければ
ならない。

走っているうちに、常識あるドライバーなら（ボクもそうだが）自然と危険な
状況を作り「だしそう」な運転は避けるものだ。だから、いつもは問題ない。
「オッ、来たな！」てな感じで抜けた荷重が戻る前にステアリングを戻し、何
事もなかったかのように６コーナーを抜けられる。

ところが、「我」が出てくると、これはもういけない。「我」を「欲」や「意
識」置き換えてもいい。

こうしたい、と頭が考えた瞬間に身体は固まり「イメージ」と「操作」の間に
ギャップが生まれる。

当時乗っていたＫＰ６１はＦＲだったが運動性能がいいのが特長。フルカウン
ターを当てるような場面になっても慌てる必要はないのだが、「速く走ろうと
」思っている頭と「失速したな！」という事実がせめぎ合いリズムを崩す。ひ
とつリズムが崩れれば、その全体が回復するまでに時間がかかる。サーキット
走行では安全面からもタイム的にも致命傷だ。

＃「うまいドライバーは実力の１００％では走っていません。だから速く走れ
るのです。」とボクが言うのは、自分もイヤというほど経験した鉄則だからだ
。

で、いきおい６コーナーへの進入は「敢えて全開にはしない」。もちろん、当
時一緒に走っていたアメリカ人の中でもテンパーな人達は「踏みっぱなし」で
行って「派手な走り」を楽しんでいたが、そんな「刹那的な快楽！」よりも結
果を重んじる（？）ボクは、その都度丁寧に右足に力を入れた。

それはこういうことだ。

できるだけ直線的に５コーナー立ち上がる。横Ｇがわずかになってきた頃、う
まくすると３速にアップ。６コーナーの進入はのぼりだからノーブレーキ。３
速全開。

が、床まで踏んでいた右足を、「右にターンインする」のと反比例するように
「戻す」。どれくらい戻すかと言うと、クルマが加速も減速もしない状態にな
るまでだ。

前後のＧが均衡したクルマは左右のＧに対して寛大になる。あとはエレベータ
ーで３階から１階についた時に似た感じがする寸前までスロットルポジション
をキープする。

出口から下りになる６コーナーを抜けると、最終コーナーまで延々と続く高速
コーナーが視野に入る。その時、軽くなっていた身体に重さが戻る。後輪がグ
リップを回復する。瞬間、右足を床が抜けんとばかりに踏み込む。

そして冷静に、「着地した」位置がアウトまではらんでなければ、ステアリン
グを修正してできるだけ早く右のＧを消そうと努力する。そこそこアウトより
のラインに出ているなら、瓦礫で下っているエスケープゾーンに出ないように
ラインを維持する。

そう。６コーナーをどこから抜けるかが問題ではない。６コーナー立ち上がり
を基点とした「中間加速の初速」が大切なのだ。

＜ＷＩＲ編は第六話に続く＞

ＷＩＲコースレイアウト
http://www.willowspringsraceway.com/images/WillowSpring.GIF



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