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≡≡≡ Yui Racing School presents ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
Ｇｏ − Ｃｉｒｃｕｉｔｓ Ｎｏ．７５ (02/07/01)
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【 ７５号の目次 】
★ 筑波サーキットドライビングワークショップのプログラム
☆ 筑波サーキットドライビングワークショップ参加申し込み
● 通信販売
○ コーナーのむこうに。 第三話 ＷＩＲ その６
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★ 筑波サーキットドライビングワークショップのプログラム
今年から始まる筑波サーキットドライビングワークショップの告知をしてから
、内容についての問合せがありました。主なものは、「ジムカーナ場で練習に
なるのか」といった主旨のものです。
ユイレーシングスクールとしては、「十分に練習になる。そしてご自身の操作
を検証するにはスラロームと定常円が最適です」と応えています。
午後にはコース１０００を走行するので、スラロームや定常円で得たリズムと
感触をその日のうちに試すことができます。
クルマに対する理解を深めるにはうってつけのプログラムができたと自負して
います。
ジムカーナ場でのプログラムについて簡単な説明をしてあります。
http://www.avoc.com/school/program/tdq/tdq_learning.htm
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☆ 筑波サーキットドライビングワークショップ参加申し込み
３月から月２回の筑波サーキットドライビングワークショップを開催します。
２回にした目的は、次の通りです。
・平日開催なので、参加する方少しでもに選択の幅を提供する
・ドライビングワークショップ卒業生が増えた時点で２段階のプログラムを実
行する。
しかしながら、日本の景気が低迷しているからではないと思いますが、「昨年
にも増して直前まで休みがとれるかわからないので躊躇している」というメー
ルをもらっています。
ユイレーシングスクールのプログラムもみなさんに参加していただけなければ
意味を持ちません。そこで試験的に当日受付を行ってみようと思います。開催
日前の週末なって休みが取れると判明した場合など、有効だと思うからです。
２月１０日開催の第１回ドライビングワークショップから次の要領で当日受付
してみたいと思います。
・サイトに用意してある「現在のエントリー状況」を確認して下さい。定員に
達していない場合のみ当日受付を行います。
http://www.avoc.com/cgibin/check_general21.cgi
・枠があり、かつ参加される場合は開催日２日前（日曜日）までにメールで連
絡して下さい。
・折り返し申し込み書をメールでお送りしますので、ご記入の上送り返して下
さい。
・参加費は当日お支払いいただきますが、手数料として１０００円追加してい
ただきます。
また、申し込み後に参加できなくなった場合の対応についても質問が来ていま
す。
これに関してのＹＲＳの解釈は次の通りです。
・申し込まれた日に参加できなくなった場合で、キャンセルされる場合は申し
込みフォームにあるキャンセル料が適用されます。
・日時を変更すれば参加できる方については、同じプログラムの次の日程に枠
がある場合は延期することができます。ただし、参加費は保留します。
・基本的にはできるだけ多くの方に参加していただけるように対応していきま
す。
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● 通信販売
Ｇフォース製のレーシンググローブが好評のユイレーシングスクール通信販売
ですが、このほどアイテムを増やしました。
ただ為替レートが不安定なのと１月７日にアメリカの郵便料金が変更になり日
本向け小包の料金が未定なので、当面の間購入を希望される方にはメールをい
ただいて、個々に対応することにしました。ご了承下さい。
http://www.avoc.com/mail_order/index.htm
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○ コーナーのむこうに。 第三話 ＷＩＲ その６
ほとんどの場合、クルマは加速時よりも減速時により大きな加速度（Ｇ）を発
生する。つまり、「速さ」を軸にクルマの性格を見ると、速度を落とすことは
得意だが、一度落ちた速度を回復させることは不得手ということになる。そし
て十分な制動力を備えるからこそ誰でも思い通りの速度で走ることができる。
いきおい、サーキット」を速く走るためのテクニックのひとつとして「奥まで
突っ込んでハードブレーキング」がまことしやかに語られる。
実際、速く走るために特定の場所ではハードブレーキング（アメリカのスクー
ルではスレショウルドブレーキング：ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ ｂｒａｋｉｎｇと
言う）が必用になる。高速で走る直線の終わりにあるヘヤピンにアプローチす
る時など、明らかに大幅な速度低下が求められる場所だ。
が、サーキットのレイアウトを前に考えてみればわかるが、サーキットにある
コーナーはヘヤピンばかりではない。コーナーは必ずしも直線の終わりにある
のでもない。と言うことは、コーナリングを開始するためにブレーキングが必
用だとしても、ひとつひとつのコーナーが異なるように「ブレーキングに求め
られるもの」も違って当然なのだ。
ところが「クルマの性格」は先に書いた通りなので、いきおいブレーキング競
争が始まる。あたかも「チキンラン」をやっているかのようにだ。結果、ブレ
ーキにはオーバーロードがかかりパッドはまたたくまに消耗する。
> ひょっとすると「そこまでのブレーキング」は必要ないかも知れないという
> ことは、一切考えられていない。
サーキットは「イッテコイ」ではない。走り続ければ元の位置に必ず戻る周回
路だ。ひとつひとつのブレーキングも夫々のコーナリングも大切だが、速く走
るためには１周全体の流れがスムースでなおかつその平均速度が高い必要があ
る。
スムースに走るということはクルマのバランスを崩さないように走ることだ。
運転を始めたばかりの人に見られる「カックンブレーキング」を心の中で嘲笑
する人はいるが、サーキットでもハードブレーキングは肯定される。どちらも
バランスを崩していることに変わりはないのだが。
ＹＲＳの教科書にも書いてあるが、サーキット走行のブレーキングは止まるた
めにかけるのではない。コーナーを回るための準備。コーナリングは加速のた
めの準備だ。つまり、ブレーキングは加速のためにある。
ところが、往々にして速く走ろうとしているのはわかるのだが、ブレーキング
時にだけ頭の中が「止まる」モードに切り替わってしまっているケースを目に
する。
６コーナーをうまく着地（？）すると眼前に７コーナーから８コーナーへの高
速コーナーが広がる。深呼吸でもしたくなるように長い。
３速から４速。最終の９コーナー手前までひとつの大きな円弧で抜けるために
ラインを選ぶ。５速。かなりの横Ｇ。８コーナーの中では、スリックタイヤを
履いたクルマが明確に外に流れているのがわかる。不安はないが、なにがあっ
てもスロットルを戻し前荷重にはしたくない場面。
８コーナーから９コーナーの間にある短い直線。ここがＷＩＲ攻略のキーポイ
ント。１コーナーから５コーナーの平均速度に比べれば、６コーナーから１コ
ーナーまでは「はるかに速い区間」だからだ。失速すればロスは大きい。その
高速区間で最も半径が小さいのが９コーナー。ここの抜け方ひとつで平均速度
が変わる。
多分、外れたと言っても３０Ｃｍほどのことなのだろうが、８コーナーへのア
プローチを読み違えると短い直線に出たときのクルマの向きは大幅に変わる。
「ステアリングを戻したい時」のＧの大きさも変わる。
とにかく、「ダーッ」と外にはらみながら８コーナーを抜ける。横Ｇが消える
のは９コーナーへのブレーキング直前。アプローチで失敗した場合は、なんと
かそれまでに帳尻を合わせる。
５速全開。浮遊感にも似た感覚。尻の下がむずむずする。
＜ＷＩＲ編は第七話に続く＞
ＷＩＲコースレイアウト
http://www.willowspringsraceway.com/images/WillowSpring.GIF
ＹＲＳ教科書
http://www.avoc.com/textbook/top_textbook.htm
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