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≡≡ Yui Racing School presents ≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡
Ｇｏ ★ Ｃｉｒｃｕｉｔｓ No.９６ （06/23/01）
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【 ９６号の目次 】
※ 筑波ドライビングワークショップ参加者の声（抜粋）６月１２日分
● 筑波サーキット公式ドライビングスクール
□ 第３回筑波スプリント参加申し込み受付中 ７月２０日開催
△ 抽選でレーシンググローブが当たる！
■ アメリカンカートエクスペリエンス参加者募集中 ７月２０日開催
★ ＦＡＱＡＡ：ヒールアンドトーのやり方 トム ヨシダ
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※ 筑波ドライビングワークショップ参加者の声（抜粋）６月１２日分
この項ははっきり言って宣伝です。筑波ドライビングワークショップに参加さ
れた方は、サーキットを走るのが初めての方も１１時間以上走った経験のある
方も、それなりに得るところがあったようです。ＴＤＷ経験者の声を聞いて下
さい。
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３）受講した印象が「良かった」と応えた方はどこが良かったですか？
・初体験の人に対してのケアが行き届いていると感じました。
・定常円旋回等、普通は教えてくれないような部分をじっくり時間をとって指
導していただいた点。また、サーキットを歩いて一周しながら細かい説明をす
るなど、全体的に非常に丁寧だった点。
・極めてシンプルかつ要所を押さえた説明で、目から鱗が落ちっぱなしでした
。同乗走行がとてもよかった。自分の車が信じられないくらい速いスピードで
コーナーを曲がったのに感動しました。
・速さを追求するスクールでは無いと思っていたので、サーキットで開催する
割には内容がおとなしいのでは無いかと思っていたのですが、「車を速くでは
なく、安全に走らせる」という理論が、結果的には再現性のある速さを導き出
すテクニックを身につけることができた点が良かったと思います。
・クルマがこう動くのはこういう理由だからだ、という因果関係がだいぶ分か
るようになった為、受講する前には恐かったクルマの挙動が、僅かながらコン
トロールできるようになったから。また、理由に基づいたクルマの操作を意識
的に行えるようになったから。
・４輪のグリップの話等、普段考えていないことを理解できた。
・定常円（楕円）旋回→筑波１０００というステップを踏むところ。
・スケジュールからすると料金がリーズナブル。
・クルマがどうして思い通り動かないのか少しだけわかった。
・とてもたくさん、サーキットを走れたこと。スタッフのみなさんがみんない
い人で、気持ちよくいろいろと教えてくれて、とてもためになったこと。昼飯
時間などをとらずに、めいっぱい時間を使って、走ることや教えることに時間
があてられてたこと。トムさんの人柄がとても良かったこと。メルマガに出て
た大石さんや新さんも出てきて、けっこうオーッていう感じでした。
・定常円でクルマの挙動をみてアドバイスをくれたのは非常によかったが、大
円だけだったので小円（右旋回）のほうでもやって欲しかった。今後これは徹
底してほしい。
・午後のサーキット走行でスタッフの皆さんの仕切りが良かった為思った以上
に走れた事と、同乗走行ではライン取り、車のポテンシャルの高さがはっきり
見えたことです。
５）受講して習得できたことを思いつくだけ列記してください。
・「再現性のない走りでのベストタイムは真のベストではない」というチーフ
インストラクターの言葉が一番印象に残りました。今後もこれを肝に銘じて走
ります。
・荷重の移動が適切であれば、あわてることなくハンドルの操作をゆっくりな
めらかに行ってもきちんとクルマは曲がるということがわかりました。定常円
での練習はアクセル、ブレーキ、ハンドリングの関係とクルマの荷重移動を知
る上で非常に有効な練習であることがわかりました。
・コーナリング中の荷重操作が及ぼす影響。
・コーナリング時の三分割とコーナー前後の操作について、色々と勉強させて
頂きました。衝撃と驚きの連続でした。減速の為のブレーキング、回頭の為の
ブレーキング、この時点で回頭は終了。グリップ力最大のイーブンスロットル
でコーナリング。最後の三分の一で、ステアリングを戻す分だけアクセルを開
けながら加速の準備。コーナー脱出時の車速がその後の車速とタイム短縮に繋
がるが、焦ってアクセルを早く開けすぎない事。我慢が必要。急激な荷重移動
を行わない事。ブレーキングは前荷重、イーブンは等バランス、加速は後荷重
。ブレーキング時の踏力オーバーはＡＢＳが効いてグリップ力の減少。アクセ
ルの早すぎ踏みすぎは姿勢を崩してタコ踊りの元。タイヤを今何の挙動に使っ
ているか、を念頭に置くこと。無闇に複合の操作っても、減速力、グリップ力
、加速力が逃げてしまって損われる。ゾーンと状態に合った操作が必要。タコ
メータが高回転、スピードメータ高車速を示していても実車速が速いとは限ら
ない。コーナー脱出時に無闇にアクセルを踏んでも、それがクルマの加速に使
用されていなければ遅い。
・ＡＢＳが作動するようなハードブレーキングをしたときに素早くブレーキを
抜いて踏み直すこと。
・ブレーキングからターンインでの荷重のかけ方、トレース？（ひきずり）ブ
レーキング。
・コーナリング中のアクセルワークでのコントロール。
・タイヤがタレるという状況を実感できたこと
・摩擦円という考え方。
・アクセルやブレーキを踏んでいない惰性の時間がないように意識する。
・ブレーキの踏み込み方や抜き方が急にならないように意識する。
・ブレーキを残したコーナリング方法。
・ハンドルの舵角とペダル（アクセル、ブレーキ）の踏量の関係。
・スムースな走りが結果的に速いこと。
・車の限界を低くするような走り方をしないように気を付けること。
・コース１０００の走行ライン。
・低速コーナーでの進入ブレ−キングと立ち上がりのメリハリ。
・荷重移動について。車の挙動を安定させてから次の操作をすること。操作は
すべてゆっくりいでいいということ。摩擦円をイメージして走ること。
・ステアリング操作、ブレーキ操作、スロットル操作の速度、量、タイミング
。目線の取り方。
・理屈に合った運転＝走っていて気持ちよいということがわかった。
・無茶しても意味が無いことがわかった。
・乱暴な操作（特にステアのパキ切り）、旋回中のガマンの大切さなどの。
自分の欠点を発見できた。
・トレイルブレーキングは理屈ではわかっていたが、コース１０００の周回と
、定常円でそれを実感できた。
・理屈はわかっても、「あきらめないで」練習しないとだめということ。
・ハンドルとアクセルがひもでつながっているというのは、コーナリング脱出
時に、いい考え方だと思った。高速でのブレーキングは、直進時にしなくては
いけないこと。高速コーナーでは、ブレーキを残すことは、危険なこと。（ス
ピンにつながる）低速コーナーでは、ブレーキを残して、曲がるのが良いこと
。コーナリング中は、アクセルオフではなく、必ず、イーブンスロットルの状
態を作ること。イーブンスロットルの状態が車が最も安定してる状態であるこ
と。イーブンスロットルでコーナリング中、アクセルONでアンダー、OFFでオー
バー（スピン）になること。運転の操作は、あくまでなめらかに。急な操作（
入力）はバランスをくずして良くないこと。タイヤがキーキーいってる状態が
タイヤの限界であり、限界をこえてるわけではないこと。ガツンと踏むブレー
キは、必要以上の失速をまねきやすく、その後のブレーキの緩め方の調節が難
しくなること。コーナリングは、アウト側の前後輪に等しく荷重がかかるよう
に、イーブンスロットルで曲がると、グリップ力をすべて曲がることのみに使
えて最も理想的であること。レースをしたわけではないが、レースがとても楽
しそうだということがわかった。
・午前はまだまだコントロールの雑さを実感。午後は今回も壁を破れず、自己
ベスト更新ならずでした。
・一連の操作はスムーズに、行きたい方向をみる、ステアリングはゆっくり切
り込む。
・車の限界の高さ。ブレ-キの正しい踏み方。ステアリングの回し方。
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● 筑波サーキット公式ドライビングスクール
「理にかなった運転の方法」を探しに筑波ドライビングワークショップにおい
でになりませんか？筑波ドライビングワークショップは筑波サーキットの公式
ドライビングスクールです。
６月２６日、７月１０日の参加者を募集中です。
筑波ドライビングワークショップ参加案内：
http://www.avoc.com/school/program/tdq/rule_tdq2001.htm
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□ 第３回筑波スプリント参加申し込み受付中
７月２０日（金・祝日）には第３回筑波スプリントと第９回筑波タイムトライ
アルが開催されます。
筑波スプリントはアメリカのショートトラックレースの進行を取り入れたヒー
トレースです。筑波エンデューロと異なりひとりで参加できるのが特長です。
しかもローリングスタートで始まるレースは今のところ筑波スプリントだけ。
今のところ台数が少ないので性能差のある車両が混走していますが、大勢集ま
れば性能の拮抗したクラスを作ることができます。参加する側も見る側も楽し
い筑波スプリント。参加をお待ちしています。
同じ日に行われる筑波タイムトライアル。同じコンセンサスをもってＹＲＳ主
催の筑波エンデューロと筑波スプリントに参加していただくことを目的として
います。筑波タイムトライアルにはスライド９０枚で「理にかなった運転」を
解説する２時間の座学が含まれています。
全ての基本はクルマを走らせる理論を学ぶことにあります。サーキット走行が
初めての方でも気軽に参加できます。
・筑波スプリント案内：
http://www.avoc.com/school/program/sprint/sprint2001rule.htm
・筑波タイムトライアル案内：
http://www.avoc.com/school/program/time_trial/trial2001rule.htm
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△ 抽選でレーシンググローブが当たる！
７月２０日に開催される筑波タイムトライアルと筑波スプリントに７月７日ま
でに参加を申し込まれた方の中から、抽選で１名にＧフォース製レーシンググ
ローブをプレゼント。
＃７月７日までに参加費を振り込み申込みフォームを送られた方が対象です。
＃抽選は振替用紙を使いイベント当日に行います。
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■ アメリカンカートエクスペリエンス参加者募集中
７月２０日にアメリカンカートエクスペリエンスを開催します。どなたでもお
一人から参加できます。
＃１４歳未満の場合は当日サーキットに親権者とお出でになることができる方
に限らせていただきます。
・筑波アメリカンカートエクスペリエンス案内：
http://www.avoc.com/school/program/kart/kart2001rule.htm
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★ ＦＡＱＡＡ：ヒールアンドトーのやり方
筑波ドライビングワークショップに参加された方からよくいただく質問のひと
つにヒールアンドトーのやり方があります。まだキチンとお答えしていない方
には申し訳ないのですが、メールマガジンのテーマとして取り上げたいと思い
ます。
なぜサーキット走行にはヒールアンドトーが必要なのか？
理由はふたつあります。
最初に、同時に２つのこと（言うまでもなくブレーキングとダウンシフトです
が）を行い、少しでも「加速の時間」を長くして速く走ろうという目的。おそ
らくこれはみなさんが理解されていると思います。
コーナーの手前の加速状態から、スロットルオフ→ブレーキング→ダウンシフ
ト→ブレーキング→ダウンシフトと１連の動作を順序良く行っていては、つま
り右足をスロットルペダルとブレーキングペダルを往復させていては最終的な
ブレーキング区間が長くなります。
そこでブレーキング中にダウンシフトも行いブレーキングが終了した時点では
、コーナリングのための準備の全てを終わらせておこうというテクニックです
。特に最速ギアから低いギアまで何回もダウンシフトしなければならない長い
直線のあとのヘアピンなどに有効です。
と、ここまではみなさんがヒールアンドトーについて認識されていることだと
思います。それでは、もうひとつの目的はどうでしょう？
最初の目的である「操作の時間を短縮」することも大切なことですが、実は２
番目の目的の方がもっと重要な場合が多いのです。
それは、クルマのバランスを崩さずにブレーキングとダウンシフトを行うこと
です。
クルマバランスが崩れると、その瞬間クルマが持つ本来の性能（サスペンショ
ンの働き、タイヤのグリップなど）が失われます。日本のサーキットのように
あまり高速コーナーがないと実感し難い面もありますが、本来はクルマを速く
走らせるために「バランスを崩さずにコーナリングの準備を全て終える」こと
が最も大切な過大なのです。
ヒールアンドトーでスロットルをあおった瞬間ブレーキの踏力がぬけて、１瞬
加速状態になってしまった方も多いはずです。これはペケです。減速状態にあ
るクルマはブレーキをリリースするまで減速状態にあるべきです（減速度の大
きさは別のもんだいです）。
なぜならば、サスペンションもタイヤも減速加速度を受け止める段階にはあり
ますが、加速に移ることに対しては全く準備ができていないからです。もし、
減速中に加速したり、そこまで行かなくても減速度が大幅に少なくなるとクル
マはバランスを崩します。結果としてクルマが備える性能が十分に発揮されな
いことになります。換言すれば、それだけ危険度が増すということです。
おわかりでしょう。ヒールアンドトーは「クルマをスムースに走らせる」ため
にあるテクニックであることが。
となれば、ヒールアンドトーに求められるものも自ずとわかると思います。経
験の多い少ないに関わらず、目指すところが明白になるはずです。
・制動距離の長い短いは致命的な問題ではない。
・減速することが目的の区間だから変化の少ない減速加速度を保つ。
・そのためにブレーキングが主でシフトは２の次。
・ブレーキングを終了する時にはダウンシフトを完全に終えている。
整理するとこんなところでしょうか。
特に３つ目の項目を覚えておいて下さい。
よくブレーキングを開始した直後にヒールアンドトーを駆使する人を見かけま
すが、これもペケです。減速はあくまでもブレーキングで行います。エンジン
ブレーキで車速を落とそうとするのは間違いです。
さらに、車速が高いうち（ブレーキングの開始直後）にダウンシフトするとな
ると、それだけたくさんエンジンの回転を上げなければなりません。見た目は
カッコイイかも知れませんが、実際は無駄なことをしているわけで速くはあり
ません。
さてヒールアンドトーのイメージができたでしょうか？
次にペダル操作がうまくいかないという質問についてです。これについては個
人差があると思います。クルマによっても違うでしょうし、経験によっても異
なるでしょう。ここではボクの例を場合を上げることで回答とします。
みなさんはスロットルペダルを踏む時はかかとを床につけていると思いますが
、ブレーキペダルはどうでしょう？そんなところまで意識していませんか？
筑波ドライビングワークショップでは受講者のクルマを運転します。アメリカ
では走っていなかったクルマにも乗りますが、ヒールアンドトーができないと
は言えません。（笑）
そこで、乗り込んだら誰にも気付かれないように（！）次ぎのことをします。
・シートポジションを合わせます
・かかとを床につけブレーキを右足の親指の付け根で踏みます
・かかとを動かさずに足先を回しスロットルペダルに移します
・スロットルペダルを踏みます
・かかとを動かさずに再度ブレーキペダルを踏みます
・かかとを上げてスロットルペダルの位置をさぐります
この１連の操作が無理なく行えるように、≪かかとの位置≫を前後左右に調整
します。位置が決まったら「ここだヨ」と自分に言い聞かせます。
走り出してから止まるまで、ヒールアンドトーの瞬間を除いてかかとの位置は
変えません。つまりヒールアンドトーを正確に行うためにはかかとの位置がも
っとも重要なのです。
かかとの位置。今まで意識したことがなかった方もいるかとは思いますが、次
にサーキットを走る時には注意してみて下さい。下半身も安定して走りやすく
なるはずです。
かかとの位置はサーキットまで行かなくても探すことができます。駐車場に止
まっている間にできます。お金もかかりません。納得のいく「位置」が見つか
るまでトライしてみて下さい。
それでもヒールアンドトーがギクシャクするという方。ぜひ筑波ドライビング
ワークショップに参加して下さい。一緒に解決方法を探したいと思います。
******************************************************* 奥付け ***
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